Porturile Constanta si Galati pot deveni platforme importante de hub si tranzit la Marea Neagra, cu rol major in reteaua de transport transeuropean (TEN-T), atragand fluxuri comerciale noi prin investitii in modernizare si digitalizare, se arata in studiul realizat de Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN) din cadrul Consiliului Concurentei. Proiectul se afla in dezbatere publica.
CSDN a analizat, in cadrul studiului, 44 de activitati relevante desfasurate in portul Constanta de catre 639 de companii si 10 activitati relevante desfasurate de 26 de firme din portul Galati.
Astfel, CSDN a constatat ca traficul maritim din portul Constanta a crescut cu circa 12% in anul 2022, comparativ cu anul 2021, pe fondul razboiului dintre Rusia si Ucraina, in timp ce traficul din portul Galati a scazut, din cauza cresterii costurilor rutelor de transport maritim prin canalul Sulina, ca urmare a majorarii pretului la combustibil si a asigurarilor in domeniul maritim. In acest context, fluxurile logistice de marfa s-au reconfigurat, fiind alese rute feroviare sau rutiere.
In primul trimestru al anului 2023, traficul de marfuri a ajuns sa reprezinte 54% in portul Constanta, respectiv 37% in portul Galati din traficul aferent anului 2022, pe fondul razboiului de la granita Romaniei. Marfurile sunt, insa, limitate, in cazul portului Constanta, la cinci mari categorii de produse, respectiv cereale, petrol brut, articole diverse, produse petroliere si minereuri, ponderea lor trecand de 76% in al doilea trimestru din 2023.
In portul Galati, minereurile/carbunele/cocsul, laminatele, cerealele, fierul vechi si produsele petroliere sunt principalele marfuri din traficul maritim, reprezentand peste 90% din total, in timp ce produsele de cariera si balastiera reprezinta, in trimestrul II 2023, 67% din traficul fluvial. In plus, traficul fluvial al materiilor prime descarcate in portul Galati a scazut, iar capacitatea de productie a otelului pe platforma siderurgica din port s-a redus, dupa ce importurile si exporturile de materii prime din Rusia au fost interzise.
Pentru a evita dependenta porturilor de aceste marfuri, CSDN recomanda atragerea de noi fluxuri comerciale, fapt ce se poate realiza prin modernizarea infrastructurii din cele doua porturi, digitalizarea operatiunilor si scaderea tarifelor percepute de administratie.
Modernizarea infrastructurii CSDN recomanda modernizarea infrastructurii portului Constanta prin construirea de noi terminale portuare, extinderea danelor, adancirea senalelor de navigatie si imbunatatirea facilitatilor portuare pentru manipularea marfurilor. De asemenea, dezvoltarea unui terminal specializat pentru barje ar creste traficul de cereale, ingrasaminte, seminte uleioase si combustibili minerali solizi – marfuri care sunt transportate, de obicei, pe barje.
La ora actuala, numarul navelor de mari dimensiuni este redus pentru ca sunt putine dane specializate, aflate la adancimi mari. In plus, exista un numar limitat de companii cu echipamente tehnice ce pot opera cantitati mari de marfuri intr-un timp redus.

Tarifele practicate in porturi
In ceea ce priveste preturile practicate de companii in portul Constanta, acestea au crescut incepand din 2022, iar tendinta s-a mentinut, cu cateva exceptii, si in primele trei luni din 2023. Competitivitatea portului risca, insa, sa fie afectata de numarul mare de tarife ale administratiei portuare, despre care companiile si asociatiile profesionale sustin ca sunt prea ridicate fata de alte porturi concurente.
Mai mult, modificarea frecventa a tarifelor stabilite de Administratia Porturilor Dunarii Maritime (APDM) reprezinta un impediment si pentru atractivitatea portului Galati. In acest sens, Consiliul Concurentei recomanda simplificarea politicii tarifare a administratiilor si diminuarea numarului de tarife practicate, pentru a reduce costurile de transport, ceea ce va creste traficul de marfuri si va atrage noi fluxuri comerciale.
Totodata, este necesara stabilirea, printr-un act normativ, a unei marje rezonabile de profit, in contextul in care majoritatea administratiilor portuare sunt organizate ca societati comerciale, dar au un rol dublu, desfasurand atributiile de autoritate publica incredintate de stat si activitati comerciale. Drept urmare, separarea celor doua tipuri de activitati este esentiala.

Strategia de transport naval
Printre recomandarile realizate de Consiliul Concurentei se numara elaborarea unei strategii de transport naval care sa integreze toate tipurile de transport: naval, feroviar si rutier, fiind necesara reabilitarea cailor ferate din port si conectarea lor cu infrastructura europeana.
Astfel, timpul de tranzit si costurile de transport s-ar reduce, in beneficiul consumatorilor.
De asemenea, strategia ar trebui sa valorifice potentialul de transport de care dispune Romania si sa promoveze porturile nationale si serviciile oferite, data fiind pozitionarea ca platforme majore de hub si tranzit. In acest sens, trebuie finalizate Master Planurile de dezvoltare ale porturilor Constanta si Galati si monitorizate investitiile.
Astfel, in vederea stabilirii unei strategii unitare de dezvoltare, a unei strategii comerciale si a unui plan de investitii integrat, este importanta revizuirea modalitatii de administrare a infrastructurii de transport naval, pentru ca porturile sa fie gestionate de o singura administratie. Recomandarea vine in contextul in care portul Galati este administrat atat de Administratia Porturilor Dunarii Maritime, companie aflata sub autoritatea Ministerului Transporturilor, cat si de Administratia Zonei Libere Galati, regie autonoma aflata sub autoritatea Consiliului local al municipiului Galati.
De asemenea, autoritatea de concurenta mai recomanda digitalizarea operatiunilor portuare, implementarea de solutii de automatizare a fluxurilor de marfuri si conectarea comunitatii portuare publice si private. Digitalizarea activitatilor din porturi, inclusiv implementarea unui sistem Port Community System (PCS) care va eficientiza activitatile si procesele, va reduce timpii de lucru si va integra companiile de pe lantul logistic. In plus, implementarea unor solutii informatizate de gestionare a traficului rutier, corelate cu crearea de parcari adiacente porturilor, ar descongestiona traficul rutier din interiorul porturilor.
Referitor la cadrul normativ si la procedurile administrative din domeniul naval, acestea trebuie revizuite si simplificate, inclusiv prin adaptarea programului de lucru si cresterea numarului personalului alocat.
O alta recomandare vizeaza inchirierea terenurilor portuare pe baza utilizarii danelor de catre companii, a strategiei comerciale si a planurilor de investitii ale administratiilor portuare, pentru a facilita intrarea unor noi companii, crescand, in final, concurenta. In prezent, inchirierea terenurilor favorizeaza companiile care detin elemente de suprastructura pe acele terenuri, ceea ce duce la incheierea unor contracte pe perioade mari de timp.
In vederea dezvoltarii porturilor, Consiliul Concurentei incurajeaza implicarea sectorului privat si dezvoltarea parteneriatelor public-privat pentru atragerea de investitii in vederea modernizarii si dezvoltarii terminalelor existente, a danelor, pentru reconfigurarea spatiului neutilizat si acordarea de facilitatile pentru investitii, cu respectarea reglementarilor in materie de ajutor de stat.
Nu in ultimul rand, portul Constanta poate beneficia de statutul de hub regional daca va atrage fluxuri de marfa de la Marea Caspica, ceea ce va creste volumul de marfuri in tranzit si va dezvolta serviciile de transport intermodal.
Pentru a consulta studiul integral, click aici.