Companiile deja existente pierd business din cauza infrastructurii dezarticulate din Romania, tara in ansamblu pierde noi investitii, iar bugetul de stat pierde de doua ori - si taxele in plus de la companiile care si-ar putea dezvolta afacerile, si taxele de la investitiile moarte inca din fasa, dupa cum se arata intr-un comunicat al Romanian Business Leaders (RBL) - platforma ce organizeaza summit-uri, inca din anul 2012, pentru mediul de afaceri din Romania. Totusi, cateva solutii pentru aceste probleme au fost enuntate de membrii board-ului RBL, cu prilejul unei conferinte organizate ad-hoc, la 10 mai 2018.

Discutand despre autostrazi, in Romania sunt in prezent in operare 746 de kilometri de autostrada, din care aproximativ 570 de kilometri au fost construiti in ultimii 25 de ani. Romania are cea mai slab dezvoltata retea de autostrazi din Europa, cu 3,73 km de autostrada la 100.000 de locuitori, de 2 ori mai putin decat Bulgaria (7,3 km de autostrada la 100.000 de locuitori) si de 4 ori mai putin decat Ungaria (15,25 km de autostrada la 100.000 de locuitori). Necesarul pentru reteaua primara de autostrazi din Romania este estimat la 3.000 de km, adica de 4 ori mai mult decat in prezent (...). In acelasi timp, intarzierea implementarii Master Planului General pentru Transporturi, nivelul redus al investitiilor publice, concurenta agresiva din partea institutiilor statului (de exemplu, CNAIR, PMB) care si-au dezvoltat capacitati interne de furnizare de servicii de proiectare/consultanta, platind salarii duble sau triple fata de mediul privat, produc efecte negative la nivelul industriei de constructii - numeroase companii au intrat in inactivitate sau sunt subcapitalizate.

Astfel, RBL propune urmatoarele masuri pentru a mobiliza dezvoltarea infrastructurii rutiere in Romania:

- Ministerul Transporturilor sa solicite consultanta si asistenta tehnica din partea Bancii Europene pentru Investitii pentru definirea unei strategii coerente privind proiectele majore din infrastructura rutiera de transport si aplicarea unor principii sanatoase de lucru pentru a obtine o absorbtie consistenta a fondurilor europene si pentru a realiza proiecte de succes.

- Ministerul Transporturilor sa transparentizeze grabnic programul de implementare a proiectelor pentru a oferi o viziune si o directie companiilor din piata astfel incat sa isi gestioneze activitatea si resursele in mod corespunzator, pana la momentul inceperii lucrarilor.

Pentru Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere, se propun urmatoarele:

- CNAIR are nevoie de capacitate institutionala intarita pe care o poate obtine prin colaborarea cu IFI, care pot oferi expertiza, transfer de know-how, valori si exemple de bune practici. Pana atunci, pentru a asigura operativitatea implementarii proiectelor, propunem ca CNAIR sa apeleze la consultanti externi care sa preia administrarea programelor (asa cum a procedat, de exemplu, statul american Oklahoma in anul de criza 2008, cu un buget de 1 miliard de dolari pentru 3 ani).

- CNAIR sa introduca in evaluarea ofertelor un punctaj suplimentar pentru experienta similara la nivel local a ofertantilor. Ca sa elaboreze un sistem de factori de evaluare corespunzatori este necesar ca CNAIR sa solicite modele de la institutii finantatoare internationale precum BEI, BERD si Banca Mondiala, sa dezbata public cu specialisti din industrie propunerile de factori de evaluare si sa analizeze modelele utilizate in alte state membre ale UE.

- CNAIR sa trateze cu responsabilitate faza de proiectare. Serviciile de proiectare profesioniste si responsabile optimizeaza perioada de constructie, care este cea mai costisitoare din intregul ciclu al proiectului. Serviciile de proiectare au o pondere de doar 2-3% din costul total al unei investitii.

- CNAIR sa scoata la licitatie studiile de fezabilitate impreuna cu proiectul tehnic (asa cum se intampla in prezent pentru coridorul IX) ca sa economiseasca timp pentru proiectare prin eliminarea anumitor faze de licitatie. Rezultatul va fi un proiect elaborat temeinic care va fi baza licitatiei pentru desemnarea constructorului, a carui preocupare principala va fi sa-si adapteze tehnologia conform solutiilor identificate in proiect. In practica, astazi, studiul de fezabilitate este folosit in mod eronat ca baza pentru licitatii de proiectare si executie, fiind tratat asemenea unui proiect tehnic in care constructorul nu are voie sa intervina. Pentru a descarca propunerile integrale ale RBL, click aici!