Potrivit unui nou raport publicat de Curtea de Conturi Europeana, este putin probabil ca actualul plan pe termen lung al UE pentru caile ferate de mare viteza sa fie realizat si nu exista o abordare strategica solida la nivelul de ansamblu al UE. Curtea afirma ca reteaua feroviara europeana de mare viteza este doar un mozaic de linii nationale, fara o coordonare adecvata la nivel transfrontalier: aceste linii sunt planificate si construite de statele membre in mod izolat, ceea ce duce la legaturi feroviare de slaba calitate. Comisia Europeana nu dispune de instrumente juridice si de competente decizionale pentru a se asigura ca statele membre fac progrese rapide in vederea finalizarii coridoarelor retelei centrale.

Incepand cu anul 2000, UE a acordat cofinantare in valoare de 23,7 miliarde de euro pentru sprijinirea investitiilor in linii de cale ferata de mare viteza. Curtea a vizitat sase state membre (Franta, Spania, Italia, Germania, Portugalia si Austria) si a analizat cheltuielile efectuate pentru mai mult de 5 000 km de linii feroviare de mare viteza, acoperind aproximativ 50 % din intreaga retea de mare viteza din UE. S-a constatat astfel ca, desi retelele feroviare nationale de mare viteza cresc ca lungime, obiectivul UE de a tripla lungimea liniilor de cale ferata de mare viteza pana in 2030 (pentru a se ajunge la 30 000 km) nu va fi atins.

„A fost construit un sistem fragmentat si ineficace de linii feroviare nationale slab conectate”, a declarat domnul Oskar Herics, membrul Curtii de Conturi Europene responsabil de raport. „Liniile de mare viteza care traverseaza frontiere nationale nu se numara printre prioritatile nationale de constructie si Comisia nu are competenta de a impune constructia lor. Acest lucru se traduce printr-o valoare adaugata scazuta a cofinantarii din partea UE.”

Decizia de a construi linii de mare viteza are deseori la baza considerente politice, iar analizele costbeneficiu nu sunt utilizate in general pentru a veni in sprijinul unui proces decizional eficient din punctul de vedere al costurilor. In multe cazuri, trenurile ruleaza pe linii de foarte mare viteza la viteze medii cu mult mai mici (de numai aproximativ 45 % din viteza maxima) decat cele pentru care este proiectata linia respectiva. In opinia Curtii, faptul ca vitezele medii sunt cu mult mai mici decat cele pentru care este proiectata linia ridica semne de intrebare cu privire la buna gestiune financiara.

Infrastructura feroviara de mare viteza este costisitoare: in medie, liniile auditate de Curte au avut costuri de 25 de milioane de euro pe km. 4 dintre cele 10 linii auditate vor costa mai mult de 100 de milioane de euro per minut de calatorie economisit. Cifra cea mai mare se inregistreaza pe linia Stuttgart-München, care va costa 369 de milioane de euro per minut economisit. Pe de alta parte, analizarea in mod corespunzator a solutiei alternative de modernizare a liniilor conventionale existente ar putea economisi miliarde de euro.

Depasirile de costuri si intarzierile au reprezentat regula si nu exceptia. Depasirile de costuri in cazul investitiilor in caile ferate de mare viteza nu afecteaza bugetul UE intrucat cofinantarea este plafonata si depasirile sunt suportate de la bugetele nationale. Depasirile agregate de costuri pentru proiectele si liniile examinate reprezentau 5,7 miliarde de euro in cazul proiectelor si 25,1 miliarde de euro in cazul liniilor. 8 dintre cele 30 de proiecte auditate de Curte suferisera intarzieri de cel putin un an, iar 5 dintre cele 10 linii auditate inregistrasera intarzieri mai mari de 10 ani.

Pe baza criteriilor de referinta relevante, Curtea considera ca, pentru a avea succes, o linie de mare viteza ar trebui, in mod ideal, sa transporte 9 milioane de calatori pe an. Or, in cazul a trei dintre cele sapte linii finalizate care au fost auditate de Curte, numarul calatorilor transportati era cu mult mai mic. Aceasta inseamna ca, pe aceste linii, exista un risc ridicat de cheltuire ineficienta a cofinantarii de 2,7 miliarde de euro acordate de UE. Pe langa aceasta, in cazul a 9 dintre cele 14 linii si conexiuni transfrontaliere auditate, numarul de calatori potentiali din zonele aferente de captare nu era suficient de mare pentru ca linia sa aiba succes.

In 2010, Curtea a publicat un raport prin care solicita deja luarea de masuri urgente pentru inlaturarea obstacolelor tehnice, administrative si de alta natura din calea interoperabilitatii feroviare. S-a constatat insa ca aceste obstacole persista si in 2018 si ca ele stau in calea unor operatiuni feroviare transfrontaliere de mare viteza in UE care sa fie cu adevarat fluide si competitive. Piata transportului feroviar de pasageri nu este inca deschisa in Franta si in Spania. In Italia si, intr-o masura limitata, in Austria, unde exista concurenta intre operatori feroviari (on-track), serviciile erau mai frecvente si de calitate superioara, in timp ce preturile biletelor erau mai mici. Sisteme integrate de emitere a biletelor, o mai buna accesibilitate a garilor si conexiuni mai bune sunt factori care ar putea ameliora eficacitatea globala a serviciilor de mare viteza.

Curtea recomanda Comisiei Europene urmatoarele:

- sa elaboreze o planificare realista pe termen lung;

- sa convina cu statele membre asupra tronsoanelor strategice esentiale care trebuie implementate mai intai, alaturi de o evaluare a necesitatii de a se construi linii de foarte mare viteza, o monitorizare atenta si competente executorii pentru a se garanta respectarea angajamentelor de finalizare a retelei feroviare centrale de mare viteza din UE;

- sa conditioneze cofinantarea din partea UE de proiectele strategice prioritare convenite, de existenta unei concurente eficace intre operatori si de obtinerea de rezultate;

- sa simplifice procedurile transfrontaliere de achizitii, sa utilizeze „ghiseele unice” pentru diferitele formalitati si sa elimine toate obstacolele administrative si normative care exista inca in calea interoperabilitatii;

- sa asigure operatiuni feroviare de mare viteza fluide pentru calatori, de exemplu prin solutii de emitere a biletelor in format electronic si prin simplificarea taxelor de acces la calea ferata.