Infrastructura mare de transport rutier si feroviar a Romaniei beneficiaza de investitii totale de circa 40 de miliarde euro pana la finalul acestui deceniu, finantarile fiind asigurate atat din fonduri europene, cat si de la bugetul de stat, dupa cum aratam in editia anterioara a revistei Agenda Constructiilor, in analiza acestui segment critic pentru dezvoltarea tarii (partea I). Fluxul implementarii proiectelor de infrastructura rutiera a avut la baza alocarile de fonduri europene, care totalizeaza aproximativ 37,9 miliarde euro. Din aceasta suma, prin PNRR 2020-2026 erau prevazute investitii de 7,1 miliarde euro (din care o mare parte nu vom mai putea fi accesate din cauza intarzierilor in implementarea proiectelor), iar prin Programul Transport (PT) 2021-2027, exercitiu financiar ce se va incheia efectiv in decembrie 2029, sunt disponibile finantari de 27 miliarde euro doar pentru infrastructura de transport rutier, din care 17 miliarde euro (suma ce include procentul de supracontractare de 300%) sunt dedicate proiectelor incluse in componenta rutiera - atat proiecte fazate, cat si proiecte noi. In plus, mecanismul Connecting Europe Facility 2021-2027 prevede o alocare suplimentara de aproximativ 146 milioane de euro. La acestea se adauga si cofinantarile nationale care, pentru PT 2021-2027, vor trebui sa reprezinte 60% din valoarea proiectelor. 

 

 

In ceea ce priveste sectorul infrastructurii feroviare, pana in anul 2027, CFR SA beneficiaza de fonduri europene cu o valoare totala alocata de 5,74 miliarde euro, din care 3,19 miliarde euro prin PNRR Componenta C4 - Transport sustenabil, in cadrul carora au fost semnate contracte de finantare a caror valoare reprezentand sprijin din partea Uniunii Europene este de 3,11 miliarde euro. Diferenta de 2,54 miliarde euro este alocata pentru proiectele finantate prin PT 2021-2027, Prioritatea 4 - Cresterea eficientei cailor ferate romane, cu posibilitatea de supracontractare pana la limita de 7,4 miliarde euro si in cadrul carora au fost semnate contracte de finantare a caror valoare eligibila este de 500 de milioane de euro.

Finantarea necesara disponibila pentru finantarea tuturor proiectelor de infrastructura de transport a fost evaluata la circa 70 de miliarde de euro, aceasta inainte de inflatia generata de inceputul razboiului din Ucraina, deci necesarul poate fi chiar mai mare. Este evident ca vor trebui identificate noi surse de finantare. Astfel, marea provocare a Romaniei si a Guvernului sau in urmatorii ani este sa echilibreze ambitia de a finaliza proiecte strategice de infrastructura cu constrangerile financiare si administrative, mentinand, in acelasi timp, stabilitatea economica si capacitatea de absorbtie a fondurilor europene.

 

 

In contextul constrangerilor bugetare tot mai accentuate, incepand din luna septembrie 2025 fondurile disponibile pentru platile catre santierele de autostrazi ar putea fi epuizate, avertizeaza Asociatia Pro Infrastructura (API). Situatia risca sa afecteze direct derularea contractelor, in lipsa unei suplimentari de 4-5 miliarde lei la rectificarea bugetara din septembrie. Desi in 2025 platile catre constructori - inclusiv catre grupul UMB, care este cel mai expus riscului de subfinantare ca urmare a numarului mare de lucrari contractate - au fost efectuate la timp, chiar mai rapid decat termenul contractual, blocajele pot aparea brusc daca Ministerul Transporturilor nu primeste fonduri suplimentare. In prezent, UMB lucreaza intens pe A7, unde diferenta medie intre progresul fizic si cel financiar este de 21%, usor peste media nationala de 14-15%, mai precizeaza reprezentantii Pro Infrastructura.

Acestia subliniaza, totodata, ca problema majora depaseste nivelul cashflow-ului. "Nu vorbim doar de cashflow, pe termen (foarte) scurt. Asa cum am avertizat public inca din 2023, Romania a contractat mult prea multe proiecte rutiere majore, fapt recunoscut inclusiv de Comisia Europeana", a transmis Asociatia Pro Infrastructura.

Conform unei analize API, Romania a contractat un volum de proiecte rutiere care depaseste de peste patru ori bugetul european disponibil. In Programul Transport, cele 5,5 miliarde euro alocate pentru infrastructura rutiera pana in 2027-2028 sunt deja supralicitate de contracte, cereri de finantare si proiecte insumand circa 25 miliarde euro - fara a include tronsoanele propuse pentru noul program militar SAFE sau alte proiecte aflate in pregatire. "Solicitam guvernantilor o dezbatere serioasa, cu argumente tehnice, in care sa fie consultati toti actorii relevanti, inclusiv noi. Respingem categoric amenintarile cu iesirea de la guvernare din cauza autostrazilor si informatiile livrate presei «pe surse» care vorbesc despre «franari» si «prioritizari» facute din pixul politic, fara transparenta", au conchis reprezentantii Asociatiei Pro Infrastructura (API).

 

 

La jumatatea anului 2025, Romania a inaugurat putin peste 55 km de autostrada si drum expres, cu mult sub asteptarile exprimate la inceputul anului. Desi previziunile erau optimiste, realitatea din teren a demonstrat ca termenele au fost, din nou, depasite semnificativ, arata Asociatia Pro Infrastructura intr-o analiza a stadiului marilor proiecte de infrastructura rutiera. Organizatia a aratat ca niciunul dintre proiectele analizate in luna ianuarie nu a fost finalizat mai devreme decat se anticipa, iar majoritatea au suferit intarzieri semnificative:

• A7 Buzau - Focsani, Lotul 1 (UMB) a fost inaugurat abia pe 11 iulie, desi era prognozat pentru februarie-martie;

• A7 Mizil - Buzau Vest, realizat de grupul bulgar Trace, este finalizat tehnic, dar nefunctional, din cauza problemelor la tablierele metalice. Deschiderea ar putea avea loc in august sau septembrie;

• DEx12 Albota - Pitesti a fost deschis traficului in urma cu doar cateva zile, desi era asteptat in aprilie-mai;

• A1 Pitesti - Curtea de Arges (jumatatea de nord), construit de WeBuild, a fost inaugurat pe 11 iunie, cu intarziere fata de estimarile din primavara;

• A0 Sud - Aktor si-a respectat termenul cel mai recent estimat, fiind deschis pe 30 iunie;

• DEx4 Tureni, realizat de asocierea Dimex - Con-A, a fost inaugurat pe 10 iulie, fata de estimarea din iunie.

 

 

Pentru a doua jumatate a lui 2025, se estimeaza ca vor fi deschisi aproximativ 119 km de infrastructura rutiera noua, iar in cel mai optimist scenariu, maximum 130 km:

• Nurol termina mini-sectorul A7 de langa Buzau in noiembrie, posibil chiar in octombrie;

• Trace poate finaliza A7 Mizil - Buzau Vest;

• UMB ar fi trebuit sa deschida in iunie - iulie A7 Centura Adjud, mai ales ca a fost promisa inca din 2024. Probabil va fi inaugurata "la pachet" cu Tisita - Adjud Sud la sfarsitul anului. "In ianuarie, noi vedeam ca UMB va forta mult mai puternic pe A7 si speram la loturile 2 si 3 din Focsani - Bacau, complete, 60 km. In plus, credeam ca sunt sanse mari ca UMB sa mai termine si alti kilometri pe A7, cat si DEx6 Braila - Galati. Insa realitatea e foarte dura: UMB nu livreaza nimic in 2025 pe A7 la nord de Racaciuni, iar DEx6 are sanse extrem de mici, podul hobanat peste Siret fiind foarte intarziat", precizeaza reprezentantii Pro Infrastructura;

• pe loturile 3 si 4 din A0 Nord si pe A3 Zimbor - Poarta Salajului, constructorii chinezi par sa rateze termenele;

UMB pare ca poate finaliza lotul 4 al A0 Nord si sectorul de autostrada de la nord de Zimbor.

 

La finalul anului 2024, reteaua rutiera de mare viteza din Romania masura 1.269,87 km. Chiar si in cel mai optimist scenariu pentru 2025, cu un total teoretic maxim de 185 km inaugurati, Romania nu va depasi pragul de 1.455 km, ramanand departe de obiectivul simbolic de 1.500 km, vehiculat la inceputul anului. Proiecte precum A3 (Constructii Erbasu SA) si A1 (Porr Romania) nu mai sunt luate in calcul pentru 2025, dar ambele avanseaza bine si ar putea fi finalizate in vara anului 2026, in termen sau chiar inainte de termenul contractual.

 

 

In contextul in care unele proiecte de infrastructura nu vor mai intra la finantare prin Planul National de Redresare si Rezilienta (PNRR), avand in vedere faptul ca acestea nu vor putea fi terminate pana la finalul anului 2026, iar constrangerile bugetare nu par sa se amelioreze in viitorul apropiat, proiectul SAFE (Security Action for Europe) aduce putin optimism in acest domeniu. Dar, la fel ca in cazul PNRR, succesul implementarilor va depinde foarte mult de capacitatea statului de a depune proiecte viabile si de a atrage finantari pentru proiecte mari. 

SAFE este un instrument financiar temporar al Uniunii Europene, cu un buget de 150 de miliarde de euro, destinat sa sprijine dezvoltarea industriei de aparare si mobilitatea militara in Europa. Scopul principal al SAFE este consolidarea apararii colective europene prin stimularea cooperarii industriale, reducerea fragmentarii si crearea unei piete unice eficiente pentru echipamentele de aparare .

Obiectivele principale ale SAFE includ consolidarea capacitatilor industriale ale Uniunii Europene, prin stimularea colaborarii intre statele membre si reducerea fragmentarii pietei, precum si cresterea mobilitatii militare. SAFE finanteaza, astfel, proiecte care imbunatatesc infrastructura de transport dual-use (civila si militara), facilitand deplasarea rapida si eficienta a fortelor armate europene. Nu in ultimul rand, proiectul vizeaza promovarea unei piete unice eficiente: prin alocarea de fonduri pentru dezvoltarea echipamentelor de aparare, SAFE contribuie la crearea unei piete unice europene mai competitive si mai reziliente.

Romania a trimis Comisiei Europene un portofoliu de proiecte pentru finantare prin mecanismul SAFE, axate pe dezvoltarea industriei nationale de aparare si cresterea mobilitatii militare. Aproximativ 70% din proiecte sunt dedicate achizitionarii de echipamente militare, iar 30% vizeaza imbunatatirea infrastructurii de transport si conectivitatii logistice. Printre proiectele selectate in cadrul apelului din 2023 pentru mobilitatea militara, se numara studiile de fezabilitate pentru construirea unui nou pod feroviar si rutier peste Dunare la Giurgiu-Ruse, care va imbunatati mobilitatea civila si militara intre Romania si Bulgaria. O lista detaliata a proiectelor propuse de Romania prin programul SAFE nu este disponibila public, deoarece multe dintre acestea au caracter clasificat. Cu toate acestea, autoritatile romane au anuntat intentia de a include proiecte de infrastructura majora, cum ar fi autostrazi si coridoare de transport, in portofoliul pentru finantare.

 

 

***

Analiza pietei de constructii si investitii in infrastructura de transport rutier si feroviar pe anul 2025 a fost publicata in editiile Iunie-Iulie (Partea I) si August (Partea a II-a) ale revistei Agenda Constructiilor. Pe langa datele introductive referitoare la programele de investitii publice si la marile proiecte lansate si propuse pentru dezvoltare in anii urmatori, analiza mai include informatii despre pietele de produse si materiale pentru constructii utilizate la infrastructura de transport rutier si feroviar, precum: ciment, agregate, betoane, utilaje terasiere etc.

Datele introductive sunt completate cu opinii ale managerilor unor companii reprezentative pentru industria constructiilor de infrastructuri publice, precum:

• Gabriel Budescu, directorul general al Companiei Nationale de Investitii Rutiere (CNIR) SA;

• Ec. Mariana Miclaus, directorul general al Metrorex;

• Flavius Paval, vicepresedintele Asociatiei Profesionale de Drumuri si Poduri (APDP);

• Ionut Ciurea, directorul executiv al asociatiei Pro Infrastructura;

• Ing. Dinu Popescu, presedintele Asociatiei Romane a Inginerilor Consultanti (ARIC);

• Giorgia Gunnella, 3TI Senior Partner & International Division Director;

• Dr. ing. Petre Ene, directorul general adjunct al Consitrans;

• Andrei Tudor, directorul general al Eco Geodrum;

• Arh. Stefan Constantinescu, presedinte si cofondator BIMTECH/ buildingSMART Romania si arhitect fondator al companiei BIT Arhitectura;

• Ing. Ionita Stefan, directorul executiv al CESTRIN;

• George Vlasie, directorul general al Maristar Com;

• Cristian Erbasu, CEO al Constructii Erbasu SA;

• Eugen Ionescu, fondator si CEO al grupului E One Holding, din care face parte Meva Concept;

• Ana Maria Dolgae, CFO PORR Romania;

• Marius Dejescu, directorul general al Selina Grup;

• Marius Badina, fondator si director general al Viarom Construct;

• Marinela Dracea, presedinta CIROM;

• Gabriel Colobatiu, presedintele PREFBETON;

• Jonay Fernandez, Country Manager Alsina Romania, Bulgaria si Republica Moldova;

• Gheorghe Cristian George, Managing Director Doka Romania;

• Mircea Georgescu, Managing Director la Hünnebeck Romania;

• Laurentiu Dumitrescu, directorul comercial al Peikko Romania;

• Gabriel Neculae, CEO al companiei SW Umwelttechnik Romania;

• Marian Stanciucu, directorul executiv al WISE Pavaje;

• Ing. Paolo Mattia, Project Manager, Itinera;

• Cosmina-Andreea Bica, asociat, Davide El Bravo;

• Alexandra Zifceak, CEO, Drumuri si Poduri Banat;

• Mariana Garstea, presedinta Asociatiei Profesionale pentru Monitorizare Geotehnica si Structurala (APMGS);

• Nadia Popescu, directorul general al Tecnic Consulting Engineering;

• Stefano Albarosa, CEO AIC Trucks;

• Gabriel Stanciu, director de vanzari, Italia Star;

• Dipl.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. Guido RETTER, CEO al RETTER Projectmanagement.

Analiza este disponibila GRATUIT pentru abonatii revistelor Agenda Constructiilor & Fereastra. Click aici pentru abonare!