Volumul de marfuri din Portul Constanta a crescut semnificativ in ultimii trei ani, dar aprovizionarea, importul si exportul de produse si materii prime sunt afectate de infrastructura feroviara puternic degradata si de lipsa investitiilor. Consiliul Concurentei face o serie de recomandari pe baza celui mai recent studiu realizat in acest sector.

In contextul actualei situatii internationale, dar si al pandemiei de COVID-19, Portul Constanta a devenit principalul port cu deschidere la Marea Neagra. Astfel, volumul de marfuri din Portul Constanta ce au provenienta sau destinatie Republica Moldova si Ucraina a crescut cu 823%, respectiv 144%, in ultimii trei ani, potrivit unui studiu realizat de Consiliul National de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) si Consiliul de Supraveghere din Domeniul Naval (CSDN), din cadrul Consiliului Concurentei.

Lemnul (+99%), echipamentele si masinile (+92%) si semintele uleioase (+81%) au inregistrat cele mai mari cresteri in perioada ianuarie 2021 - martie 2022, in tranzitul prin Portul Constanta. La polul opus se afla minereurile neferoase, produsele alimentare si nutreturile si minereurile de fier.

Traficul de marfuri din Portul Constanta este, insa, afectat de infrastructura feroviara degradata si subdimensionata, de numarul restrictiilor de viteza precum si de lungimea liniilor de cale ferata degradate, administrate de CFR SA, care a crescut constant in ultimii ani. Cu toate acestea, in perioada ianuarie 2019 - martie 2022 nu au fost alocate sume pentru lucrari de reparatii si de intretinere.

 

Desi exista un plan de masuri pentru fluidizarea tranzitului de marfuri in Portul Constanta, care prevede eliberarea unor linii de cale ferata blocate cu vagoanele CFR Marfa, precum si implementarea de catre CFR SA a unui program de lucrari de reparatii si intretinere necesare pentru infrastructura feroviara, acesta nu a fost pus complet in aplicare.

Astfel, cele doua autoritati din cadrul Consiliului Concurentei recomanda cresterea alocarilor financiare de la bugetul national pentru lucrarile de reparatie si intretinere a liniilor de cale ferata din cadrul Portului Constanta. Totodata, Consiliul Concurentei atrage atentia ca trebuie deblocate liniile de cale ferata din Portul Constanta, pe care sunt garate vagoane de marfa nefunctionale si a celor situate in apropierea portului, pentru fluidizarea traficului feroviar.

De asemenea, este vitala repunerea in functiune a liniilor de cale ferata care sunt inchise din cauza starii tehnice necorespunzatoare, in caz contrar ar putea conduce la blocarea Portului, ceea ce va afecta economia nationala prin perturbarea activitatii de import-export si, implicit, aprovizionarea cu materii prime si produse agro-alimentare.

In acelasi timp, este necesara modernizarea liniilor de cale ferata din zona, inclusiv electrificarea infrastructurii feroviare din port, tinand cont si de proiectele de investitii si planurile de dezvoltare ale operatorilor portuari, ceea ce va conduce la cresterea capacitatii de preluare a marfurilor provenite din port si va contribui la dezvoltarea transportului multimodal si la cresterea volumelor de trafic de marfa pe calea ferata. Acest lucru se inscrie in strategia Comisiei Europene, care estimeaza ca traficul feroviar de marfa va creste cu 50% pana in 2030 si se va dubla pana in 2050, comparativ cu anul 2015.

 

Consiliile de Supraveghere din cadrul Consiliului Concurentei considera ca trebuie realizate investitii pentru realizarea de dane specializate cu adancimi mari, o reprofilare continua a acestora, in functie de specificul marfurilor, va duce la folosirea la capacitate maxima a terminalelor de depozitare si a maximizarii potentialului portului.

Avand in vedere ca traficul de echipamente si masini a inregistrat o crestere majora, se recomanda de asemenea si construirea unui nou terminal Ro-Ro (Roll-on/roll off - tip de nava maritima specializata in transportul masinilor si echipamentelor mari) in zona Constanta Sud, incluzand si o legatura cu infrastructura feroviara ceea ce va conduce la o crestere sustinuta a traficului de acest tip de marfuri.

O alta recomandare se refera la realizarea unui terminal GNL si a unuia specializat in barje. Dezvoltarea unui terminal de GNL ar fi o investitie de importanta strategica pentru Romania avand in vedere ca pe coasta de vest a Marii Negre nu exista un terminal GNL, in timp ce un terminal specializat pentru barje ar permite acostarea in siguranta a peste 200 de barje simultan si ar creste sustinut traficul de cereale, ingrasaminte, seminte uleioase si combustibili minerali solizi.

 

Consiliul Concurentei recomanda Ministerului Transporturilor si Infrastructurii (MTI) sa analizeze oportunitatea gestionarii infrastructurii de transport de servicii feroviare in Portul Constanta de catre un singur administrator, respectiv CN APM SA, cu respectarea insa a reglementarilor in ceea ce priveste siguranta feroviara.

O astfel de gestionare ar permite o mai buna administrare a infrastructurii feroviare din Portul Constanta, atat in ceea ce priveste activitatea desfasurata, cat si tarifele percepute pentru accesul la infrastructura feroviara.

 

Studiul privind infrastructura portuara si infrastructurile de servicii legate de activitati feroviare din Portul Constanta poate fi accesat aici.