În timp ce România accelerează investițiile în autostrăzi, drumuri expres și variante ocolitoare, o problemă esențială riscă să rămână în plan secund: capacitatea de administrare și întreținere a infrastructurii după inaugurare. Sindicatul Drumarilor "Elie Radu" avertizează că succesul programelor de dezvoltare nu se măsoară doar în kilometri construiți, ci și în modul în care aceștia sunt exploatați și conservați pe termen lung. Într-un context marcat de deficit de personal calificat, echipamente învechite, presiuni bugetare și reorganizări instituționale repetate, riscul degradării premature a noilor investiții devine tot mai evident. În interviul acordat revistei Agenda Construcțiilor, Ionuț Florin Bozbici, președintele Sindicatului Drumarilor "Elie Radu", vorbește despre provocările cu care se confruntă personalul din infrastructura rutieră, impactul măsurilor de reducere a cheltuielilor asupra CNAIR, relația dintre CNAIR și CNIR, dar și despre măsurile urgente necesare pentru protejarea investițiilor publice. Mesajul central este clar: România trebuie să evite greșeala de a construi mult și de a întreține puțin.
- Care sunt cele mai mari provocări cu care se confruntă personalul implicat în administrarea și întreținerea infrastructurii rutiere din România?
- Personalul implicat în administrarea și întreținerea infrastructurii rutiere din România se află astăzi într-un punct de presiune majoră. Pe de o parte, România construiește și pune în trafic noi sectoare de autostradă, drum expres, variante ocolitoare și obiective conexe. Pe de altă parte, capacitatea umană, tehnică și logistică necesară pentru exploatarea, monitorizarea și întreținerea acestor obiective nu a crescut în același ritm. Cea mai mare provocare este deficitul de personal calificat. În infrastructura rutieră nu poți forma peste noapte oameni capabili să gestioneze intervenții în trafic, activități de întreținere curentă, deszăpezire, verificări tehnice, monitorizarea lucrărilor, semnalizare rutieră, poduri, pasaje, instalații, echipamente ITS (Intelligent Transport Systems - sisteme inteligente de transport) sau situații de urgență. Această experiență se acumulează în ani, în teren, lângă oameni care cunosc foarte bine rețeaua și riscurile ei. Din păcate, blocajele succesive la angajări, fluctuația de personal și salarizarea necompetitivă au afectat capacitatea sistemului de a atrage și de a păstra specialiști.
A doua provocare este legată de condițiile reale de muncă. Personalul din drumuri lucrează în trafic deschis, în condiții de risc, ziua și noaptea, în ger, caniculă, ploaie, viscol, accidente, intervenții urgente și situații în care siguranța circulației depinde de reacția rapidă a echipelor din teren. Aceste realități nu sunt întotdeauna reflectate corespunzător în recunoașterea profesională, în dotări, în salarizare sau în politicile de resurse umane.
O altă problemă este uzura echipamentelor și a parcului auto. În multe sectoare, personalul trebuie să asigure servicii de interes public cu utilaje vechi, cu dotări insuficiente sau cu proceduri care nu mai corespund volumului actual de trafic. Nu putem vorbi despre infrastructură modernă dacă oamenii care o administrează nu au mijloace de intervenție pe măsură.
În plus, reorganizările repetate și incertitudinea instituțională au creat instabilitate. O echipă tehnică bună se construiește greu și se pierde ușor. Atunci când oamenii nu știu care este viitorul structurii în care lucrează, ce drepturi vor avea, ce responsabilități vor prelua și dacă munca lor este apreciată, sistemul pierde predictibilitate și eficiență. Din perspectiva Sindicatului Drumarilor "Elie Radu", problema centrală este următoarea: România investește masiv în construcția de infrastructură, însă trebuie să investească la fel de serios în oamenii care vor administra, exploata și întreține această infrastructură după inaugurare. Fără acești oameni, infrastructura rămâne vulnerabilă.
- Sindicatul "Elie Radu" a atras în repetate rânduri atenția asupra efectelor reorganizărilor și ale măsurilor de reducere a cheltuielilor din sectorul public. Cum apreciați impactul acestora asupra capacității CNAIR de a gestiona eficient rețeaua rutieră națională?
- Poziția noastră a fost și rămâne una strict operațională. Nu discutăm reorganizările dintr-o perspectivă politică, ci din perspectiva efectului concret asupra activității CNAIR și asupra siguranței rutiere. Orice reducere de personal, orice blocaj la angajări, orice diminuare a bugetelor de întreținere și orice decizie luată fără consultarea reală a celor din teren produce efecte directe în administrarea rețelei. CNAIR gestionează o rețea rutieră complexă, aflată într-o transformare accelerată. În același timp, personalul din teritoriu trebuie să asigure întreținere curentă, intervenții de urgență, activități de siguranță rutieră, gestionarea contractelor, monitorizarea lucrărilor, control, activități administrative și răspuns la solicitările instituționale. Dacă aceste atribuții cresc, iar personalul și dotările rămân aceleași sau scad, rezultatul este previzibil: presiune mai mare pe angajați, timpi de reacție mai lungi, risc crescut de erori și scădere a capacității de prevenție.
Reducerea cheltuielilor poate părea justificată contabil pe termen scurt, însă în infrastructură efectele se văd pe termen mediu și lung. O intervenție amânată astăzi poate deveni o reparație mult mai costisitoare peste câțiva ani. Un utilaj neînlocuit la timp poate bloca o intervenție. Un specialist pierdut poate fi imposibil de înlocuit rapid. În infrastructura rutieră, economia aparentă făcută prin subfinanțare se întoarce, de regulă, sub forma unor costuri mai mari. Sindicatul Drumarilor "Elie Radu" consideră că eficientizarea este necesară, însă ea nu trebuie confundată cu reducerea mecanică a resurselor. Eficientizarea reală înseamnă digitalizare, proceduri clare, dotări moderne, personal calificat, responsabilități bine delimitate și bugete dimensionate după necesarul real al rețelei. Nu poți cere performanță operațională fără resurse operaționale. În opinia noastră, CNAIR are nevoie de stabilitate, de investiții în personal și de un cadru predictibil. Reorganizările frecvente, făcute fără analiză de impact și fără dialog real cu personalul afectat, fragilizează instituția. Iar o instituție fragilizată nu poate gestiona eficient o rețea rutieră aflată în extindere.
- Există suficient personal calificat pentru exploatarea, monitorizarea și întreținerea noilor obiective de infrastructură care vor fi date în trafic în următorii ani?
- Răspunsul sincer este că, în prezent, nu există suficient personal calificat pentru a prelua în condiții optime toate obiectivele de infrastructură care urmează să fie date în trafic. Este una dintre cele mai serioase probleme ale perioadei următoare. Trebuie înțeles un lucru simplu: inaugurarea unui drum nu înseamnă finalul responsabilității statului, ci începutul unei noi obligații permanente. Din momentul deschiderii traficului, infrastructura trebuie exploatată, monitorizată, întreținută, verificată, semnalizată, curățată, deszăpezită, reparată și protejată. Apar obligații legate de siguranță rutieră, intervenții la accidente, monitorizare video, iluminat, echipamente ITS, poduri, pasaje, taluzuri, drenaje, spații de servicii, parcări, marcaje și semnalizare. Toate acestea presupun oameni. Nu doar oameni pe hârtie, ci personal calificat, cu experiență, cu responsabilitate și cu capacitate de intervenție. Este nevoie de ingineri, tehnicieni, muncitori calificați, personal de întreținere și control, specialiști în siguranță rutieră, operatori pentru sisteme moderne și echipe pregătite pentru intervenții rapide.
În ultimii ani, accentul public a fost pus firesc pe construcție: kilometri de autostradă, stadii fizice, termene de execuție, finanțări, constructori. Însă partea de exploatare și întreținere a fost tratată mult prea puțin. Este o greșeală strategică. Un drum nou, dacă nu este întreținut corect, începe să se degradeze mai repede decât ar trebui. Iar degradarea înseamnă costuri suplimentare, disconfort pentru participanții la trafic și risc de siguranță. De aceea, Sindicatul Drumarilor "Elie Radu" solicită o strategie națională de resurse umane pentru infrastructura rutieră. Aceasta trebuie să includă recrutare, formare profesională, salarizare competitivă, condiții decente de muncă și retenția personalului cu experiență. Nu este suficient să construim infrastructură; trebuie să construim și capacitatea administrativă și umană care s-o susțină. Dacă această problemă nu este tratată urgent, riscăm ca România să aibă infrastructură nouă, însă un sistem de întreținere subdimensionat. Iar aceasta ar fi o vulnerabilitate majoră pentru perioada 2026-2030.
- Guvernul a aprobat recent extinderea schemei de personal a CNIR, compania estimând atingerea unui efectiv de aproximativ 150 de angajați în 2026. Din perspectiva dumneavoastră, această consolidare a capacității administrative și tehnice va contribui la accelerarea pregătirii și implementării proiectelor de infrastructură rutieră? Ce impact anticipați asupra relației și distribuției responsabilităților dintre CNIR și CNAIR?
- Salutăm orice măsură care consolidează capacitatea administrativă și tehnică în domeniul infrastructurii rutiere. Dacă CNIR va avea personal suficient, bine selectat și bine pregătit, această companie poate contribui la accelerarea pregătirii și implementării proiectelor majore de infrastructură. Totuși, această dezvoltare trebuie realizată cu foarte multă claritate instituțională. România nu are nevoie de suprapuneri administrative, de competențe neclare sau de transferuri făcute formal. Are nevoie de o delimitare precisă între responsabilitățile CNIR și cele ale CNAIR. Cine pregătește proiectul? Cine îl implementează? Cine urmărește contractul? Cine preia obiectivul la final? Cine asigură întreținerea? Cine răspunde pentru exploatare? Aceste întrebări trebuie clarificate procedural și operațional, nu lăsate la interpretare.
Din perspectiva noastră, CNIR poate avea un rol important în zona de investiții, pregătire, implementare și management de proiect pentru obiective noi. CNAIR rămâne însă esențială pentru administrarea, exploatarea și întreținerea rețelei existente și a infrastructurii care va fi dată în trafic. Cele două companii nu trebuie să funcționeze în concurență instituțională, ci complementar. Un risc real este pierderea de experiență acumulată în CNAIR. În ultimii ani, personalul CNAIR a gestionat proiecte dificile, activități de administrare, situații de urgență, proceduri tehnice, litigii, intervenții și probleme concrete de teren. Această experiență nu trebuie ignorată. Orice transfer de responsabilități trebuie să valorifice oamenii care cunosc sistemul, nu să-i marginalizeze. Considerăm că extinderea CNIR poate fi utilă doar dacă este însoțită de dialog real, proceduri clare, cooperare tehnică între instituții și respectarea personalului existent. Altfel, riscăm să mutăm problemele dintr-o parte în alta, fără să creștem efectiv capacitatea sistemului. Din punctul nostru de vedere, obiectivul trebuie să fie unul comun: proiecte implementate mai repede, infrastructură preluată corect, administrare eficientă și siguranță rutieră. Pentru aceasta, CNIR și CNAIR trebuie să funcționeze ca două componente ale aceluiași sistem public de infrastructură rutieră, nu ca structuri separate care își dispută atribuții.
- Care considerați că sunt cele mai urgente investiții necesare pentru menținerea în stare bună a rețelei existente de drumuri și autostrăzi?
- Cele mai urgente investiții sunt cele care previn degradarea, nu cele care repară târziu efectele degradării. În infrastructura rutieră, întreținerea preventivă este întotdeauna mai eficientă și mai ieftină decât intervenția după apariția unor avarii majore. Prima prioritate este modernizarea dotărilor tehnice și a parcului de utilaje. Multe activități din teren se desfășoară încă în condiții dificile, cu utilaje vechi sau insuficiente. Avem nevoie de autoutilaje moderne pentru întreținere curentă, deszăpezire, semnalizare, intervenții rapide, reparații, curățarea platformei drumului, întreținerea acostamentelor, șanțurilor, podețelor și dispozitivelor de colectare a apelor. Fără utilaje funcționale, personalul nu poate interveni eficient, indiferent câtă experiență are.
A doua prioritate este monitorizarea inteligentă a stării infrastructurii. România trebuie să treacă de la intervenția reactivă la intervenția preventivă. Aceasta presupune sisteme de monitorizare a stării drumurilor, podurilor, pasajelor, taluzurilor, sistemelor de drenaj și echipamentelor de siguranță. Datele tehnice corecte permit planificarea lucrărilor înainte ca degradările să devină critice.
A treia prioritate este controlul tonajului. Supraîncărcarea vehiculelor grele este una dintre cauzele majore ale degradării accelerate a infrastructurii rutiere. Un drum este proiectat pentru anumite încărcări. Atunci când vehiculele circulă cu mase peste limitele legale sau cu sarcini pe axe care depășesc valorile admise, structura rutieră este afectată disproporționat. Costurile reale sunt suportate ulterior de stat, de administratorul drumului și, în final, de contribuabili. În acest domeniu, capacitatea actuală de control este insuficientă în raport cu volumul traficului greu. ISCTR (Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier) are un rol important, însă este evident că resursele umane și tehnice disponibile nu pot acoperi singure întregul trafic greu de pe rețeaua națională. De aceea, este necesar un sistem național integrat de control al tonajului, bazat pe cântare dinamice, camere ANPR (Automatic Number Plate Recognition - recunoaștere automată a numerelor de înmatriculare), baze de date interoperabile și aplicarea automatizată a sancțiunilor acolo unde cadrul legal și metrologic permite acest lucru. Proiectul CNAIR privind instalarea unui prim pachet de cântare dinamice reprezintă un pas corect. Dacă vorbim despre un număr de circa 20 de puncte de cântărire dinamică, acesta trebuie privit ca începutul unui sistem, nu ca soluția finală. O rețea națională nu poate fi protejată eficient doar prin câteva puncte izolate. Este nevoie de acoperire pe coridoarele principale de trafic greu, pe rutele de tranzit, pe zonele cu trafic comercial intens și pe sectoarele unde infrastructura este vulnerabilă. Modelul corect este unul integrat: cântărire dinamică în mers, identificare automată a vehiculelor, corelare cu bazele de date ale instituțiilor competente, verificarea maselor maxime autorizate, identificarea depășirilor și aplicarea sancțiunilor într-un mod rapid, obiectiv și transparent. În lipsa unui asemenea sistem, operatorii corecți sunt dezavantajați, iar cei care circulă supraîncărcat transferă costul comportamentului lor asupra infrastructurii publice.
Nu în ultimul rând, investiția în oameni rămâne esențială. Bugetul de întreținere nu înseamnă doar asfalt, utilaje și echipamente. Înseamnă și salarii, formare profesională, personal suficient, condiții de lucru și capacitate de intervenție. Fără oameni, niciun sistem tehnic nu funcționează.
- Cum evaluați colaborarea actuală a Sindicatului cu Ministerul Transporturilor și cu managementul companiilor din domeniu și ce ar trebui îmbunătățit?
- Colaborarea există și în anumite momente dialogul a fost real. Apreciem deschiderea atunci când propunerile sunt analizate serios și când există disponibilitate pentru soluții concrete. Totuși, trebuie spus că parteneriatul social nu poate rămâne doar la nivel formal. Sindicatul Drumarilor "Elie Radu" nu solicită privilegii și nu urmărește blocarea activității companiilor, ci respectarea legii și a negocierii colective, transparență decizională și implicarea reală a reprezentanților salariaților în deciziile care afectează personalul. Angajații nu sunt o anexă a sistemului, ci parte esențială a funcționării lui.
Ce trebuie îmbunătățit? În primul rând, consultarea trebuie să aibă loc înainte de luarea deciziilor, nu după ce deciziile au fost deja conturate. În al doilea rând, propunerile sindicatului trebuie să primească răspunsuri argumentate, nu simple formule administrative. În al treilea rând, trebuie creat un mecanism permanent de dialog pe problemele reale din teren: personal, dotări, siguranță, întreținere, mobilizare, intervenții, salarizare și condiții de muncă.
Parteneriatul social autentic înseamnă responsabilitate de ambele părți. Sindicatul este dispus la dialog, la compromis rezonabil și la soluții instituționale. Dialogul trebuie să fie reciproc. Nu putem vorbi despre stabilitate socială dacă drepturile salariaților sunt tratate ca o problemă secundară. În domeniul infrastructurii rutiere, pacea socială nu este un detaliu. Ea are impact direct asupra funcționării sistemului. Un personal nemotivat, insuficient, nesigur pe drepturile sale și lipsit de perspective nu poate susține pe termen lung o rețea rutieră aflată în dezvoltare accelerată.
- Dacă ar trebui să transmiteți un mesaj autorităților privind viitorul infrastructurii rutiere din România până în 2030, care ar fi cele trei măsuri prioritare pe care le considerați esențiale pentru siguranța drumurilor și pentru stabilitatea sistemului?
- Prima măsură este finanțarea predictibilă și suficientă a întreținerii infrastructurii existente. România trebuie să evite greșeala de a construi mult și de a întreține puțin. O autostradă nouă care se degradează prematur din lipsă de întreținere nu reprezintă un succes, ci o pierdere de resurse publice. Întreținerea trebuie finanțată stabil, multianual, pe baza necesarului tehnic real, nu în funcție de economii conjuncturale.
A doua măsură este un program național de resurse umane pentru infrastructura rutieră. Până în 2030, România va avea nevoie de mai mulți specialiști în exploatare, întreținere, monitorizare, siguranță rutieră și control. Acest program trebuie să includă recrutare, formare, salarizare competitivă, retenția personalului cu experiență și atragerea tinerilor în domeniu. Nu putem administra infrastructură modernă cu politici de personal învechite.
A treia măsură este realizarea unui sistem național integrat de control al tonajului. Supraîncărcarea vehiculelor grele trebuie tratată ca o problemă de siguranță rutieră, de protecție a investițiilor publice și de concurență corectă în transporturi. România are nevoie de cântare dinamice pe coridoarele principale, de interoperabilitate între CNAIR, ISCTR, RAR (Registrul Auto Român) și celelalte instituții competente, de identificare automată a vehiculelor și de sancțiuni aplicate eficient, transparent și fără posibilitatea evitării controlului. Acest sistem nu trebuie gândit ca un proiect izolat, ci ca infrastructură critică de protecție a drumurilor. Fiecare vehicul supraîncărcat care circulă necontrolat produce degradare, creează risc și generează costuri. Dacă vrem drumuri sigure și durabile, trebuie să protejăm infrastructura după ce o construim.
Mesajul nostru către autorități este simplu: România are o șansă istorică în infrastructura rutieră, însă aceasta poate fi irosită dacă nu există viziune pentru exploatare și întreținere. Nu este suficient să inaugurăm kilometri. Trebuie să avem oameni, bani, utilaje, sisteme de control și stabilitate instituțională pentru a menține acești kilometri în siguranță.
Sindicatul Drumarilor "Elie Radu" susține dezvoltarea infrastructurii rutiere și înțelege importanța investițiilor majore aflate în derulare. Atragem atenția că infrastructura nu înseamnă doar șantiere și panglici tăiate. Înseamnă și muncă zilnică, intervenții, întreținere, personal calificat, control, responsabilitate și continuitate. Până în 2030, România trebuie să treacă de la logica inaugurării la cea a administrării durabile. Aceasta este condiția reală pentru siguranța drumurilor și pentru stabilitatea sistemului.
