ASOCIAȚIA PRO INFRASTRUCTURĂ

Infrastructura de transport a României este una dintre zonele în care diferența dintre ambiție publică, capacitate administrativă și realitate tehnică se vede cel mai clar. După ani marcați de întârzieri, proiecte fragmentate și promisiuni suprapuse peste blocaje instituționale, piața a intrat într-o etapă în care portofoliul de lucrări aflate în proiectare, licitație sau execuție este mai amplu decât în perioadele anterioare. Această evoluție nu elimină însă vulnerabilitățile sistemului, ci le face mai vizibile, întrucât presiunea termenelor, complexitatea proiectelor și limitările bugetare obligă autoritățile să treacă de la logica lansării de investiții la disciplina finalizării lor. În acest context, rolul monitorizării independente este important nu doar pentru informarea publicului, ci și pentru menținerea unei presiuni constante asupra instituțiilor responsabile. Asociația Pro Infrastructură (API) s-a impus în spațiul public prin urmărirea sistematică a marilor proiecte de transport, prin analiza stadiilor reale de execuție și prin semnalarea întârzierilor, blocajelor sau riscurilor care pot afecta investițiile. Activitatea organizației are o miză care depășește simpla raportare a kilometrilor inaugurați, deoarece infrastructura este, în realitate, un indicator al capacității statului de a transforma finanțarea disponibilă în lucrări funcționale. Despre stadiul proiectelor majore, riscurile de finanțare, blocajele administrative, prioritățile strategice și rolul societății civile în monitorizarea infrastructurii, este prezentată perspectiva lui Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructură. 

- Cum evaluați stadiul dezvoltării infrastructurii de transport din România în 2026? Care sunt cele mai importante progrese și care sunt proiectele ce ridică în continuare semne de întrebare din perspectiva implementării?
- Infrastructura de transport din România are bune și rele. Pozitiv este faptul că portofoliul de proiecte rutiere și feroviare, inclusiv de metrou, aflate atât în proiectare și execuție, cât și în licitație este consistent. Avem chiar mult mai multe proiecte contractate decât alocările disponibile prin diverse programe de finanțare din fonduri europene. Cel mai probabil, toți banii din Programul Transport, respectiv fondurile nerambursabile, vor fi absorbiți, atât pe rutier, cât și pe feroviar. Multitudinea de proiecte, în ciuda blocajelor inerente, a dus în 2024 și în 2025 și va duce și în acest an la un număr record de kilometri de autostradă și drumuri expres dați în exploatare.
Chiar și pe calea ferată se văd rezultate, însă mult mai timide: în sfârșit se mai termină și se inaugurează loturi din marile magistrale aflate în modernizare de ani de zile, cu mari întârzieri, și avem primele rame electrice noi, vagoane și locomotive modernizate. Este o gură de oxigen, nu o revoluție feroviară.
Aceste rezultate sunt semnificative, comparativ cu anii în care abia reușeam să inaugurăm câteva zeci de kilometri de autostradă pe an, sau chiar deloc, iar pe calea ferată nu aveam niciun fir nou redeschis circulației ori măcar un vagon reparat sau o locomotivă modernizată. Desigur, acest progres nu trebuie confundat cu rezolvarea problemelor structurale. Există în continuare întârzieri importante generate de documentații tehnice foarte slabe, proceduri administrative greoaie, contestații și reevaluări de oferte, relocări de utilități amânate sau dificultăți în obținerea avizelor. Mari dificultăți avem și vom avea din ce în ce mai mult pe măsură ce trecem munții, unde riscurile geotehnice și provocările tehnice pot conduce la decalarea termenelor și la creșterea costurilor. De asemenea, proiectele feroviare continuă să avanseze într-un ritm mai lent decât cele rutiere, în ciuda importanței lor strategice.
Per ansamblu, direcția este una pozitivă, însă provocarea următorilor ani nu mai este lansarea de proiecte noi, ci finalizarea la timp și în parametri de calitate a celor deja începute, fiindcă avem mult mai multe proiecte contractate decât banii europeni și bugetari disponibili, iar capacitatea administrativă și chiar cea privată, respectiv constructori, proiectanți și furnizori din piață, este depășită. 

- În contextul presiunilor bugetare și al noilor condiții de finanțare europeană, considerați că România își poate menține ritmul actual al investițiilor în infrastructură?
- România trebuie să mențină un nivel ridicat al investițiilor în infrastructura de transport. Va reuși să facă acest lucru doar dacă va prioritiza riguros proiectele și va utiliza eficient toate sursele de finanțare disponibile, europene și naționale. Cel mai mare risc nu este lipsa proiectelor, așa cum arătam anterior, ci capacitatea de a le finanța și implementa simultan, mai ales că acum trecem munții, la propriu, atât pe feroviar, cât și pe rutier. Presiunile asupra bugetului de stat, creșterea costurilor din construcții și eventualele întârzieri în absorbția fondurilor europene pot afecta masiv calendarul unor investiții. În opinia noastră, există un risc extrem de ridicat ca, în lipsa unei prioritizări clare, resursele administrative și financiare să fie dispersate între prea multe proiecte, ceea ce ar conduce la întârzieri generalizate și revendicări semnificative din partea antreprenorilor, care ar fi nevoiți să-și reducă mobilizarea, acumulând costuri fixe pe care le vor imputa statului. Din acest motiv, este esențial ca investițiile cu cel mai mare impact economic și social să rămână prioritare, iar deciziile privind infrastructura să fie bazate pe analize tehnice și economice, nu pe criterii conjuncturale sau politico-electorale. 

- Din experiența monitorizării marilor proiecte de transport, care sunt astăzi cele mai frecvente blocaje care întârzie implementarea: birocrația, procedurile de achiziție, exproprierile, lipsa capacității administrative sau alte cauze?
- Nu există o singură cauză, ci un cumul de factori care se potențează reciproc. Una dintre cele mai importante probleme rămâne maturitatea redusă a proiectelor înainte de lansarea în execuție. Documentațiile foarte slabe generează ulterior modificări de soluții, revendicări contractuale și întârzieri. Lor li se adaugă procedurile administrative complexe, care nu sunt rezolvate la timp de stat, dificultățile privind exproprierile și relocarea utilităților, precum și lipsa unei capacități administrative suficiente în anumite instituții, mai ales în CFR, generată și de dezinteresul politic și de lipsa aproape totală a presiunii din partea societății pentru domeniul feroviar.
În ultimii ani, constructorii au devenit, în general, mai performanți decât beneficiarii publici din perspectiva vitezei de reacție și a capacității de mobilizare. Din acest motiv, eficientizarea administrației și profesionalizarea managementului proiectelor reprezintă unele dintre cele mai importante direcții de reformă. Desigur, rămân mulți constructori cu probleme tehnice și financiare, însă, per total, principalele blocaje sunt generate de stat - lipsă de capacitate, lipsă de decizie, lipsă de asumare, lipsă de finanțare -, nu de mediul privat. 

- Dacă ar fi să stabiliți trei priorități strategice pentru infrastructura României în următorii 5-10 ani, care ar fi acestea și de ce?
- Prima prioritate este finalizarea coridoarelor majore și strategice de autostradă și drum expres care conectează provinciile istorice și principalele centre economice românești. Marea Unire, dacă vreți, pe rutier. Continuitatea rețelei generează beneficii economice mult mai mari decât realizarea unor tronsoane izolate. Va mai dura însă minimum zece ani. Vorbim despre orizontul 2035, ca să fim optimiști.
A doua prioritate, care trebuie realizată concomitent cu prima, este modernizarea accelerată a infrastructurii feroviare. România are nevoie de o cale ferată competitivă pentru transportul de marfă și de călători, capabilă să reducă presiunea asupra rețelei rutiere și să răspundă obiectivelor europene de mobilitate. Nu cale ferată de mare viteză, ci linii convenționale de 160 km/h viteză maximă și material rulant decent, nou și modernizat. La fel, vorbim despre orizontul de timp 2035, pentru a respira un aer proaspăt, nu pentru a vedea "trenuri ca afară".
A treia prioritate este creșterea capacității instituționale. Fără proiecte bine pregătite, fără specialiști și fără proceduri eficiente, nici cea mai generoasă finanțare nu poate produce rezultatele așteptate. Nu poți face infrastructură de transport performantă cu un stat neperformant. 

- Cum apreciați colaborarea dintre autoritățile publice, proiectanți, constructori și finanțatori în dezvoltarea infrastructurii? Ce schimbări considerați necesare pentru a crește eficiența și predictibilitatea investițiilor?
- Colaborarea s-a îmbunătățit vizibil în ultimii ani, iar dialogul dintre actorii implicați este, în general, mai matur decât în trecut. Există însă multe excepții. Avem numeroase situații în care problemele sunt gestionate reactiv, după apariția blocajelor, și nu preventiv. Relația stat - privat, în special dintre marii beneficiari, respectiv CNAIR, CNIR, CFR și ASF, și operatorii privați, este nesănătoasă. Statul este pentru unii mumă, pentru alții ciumă. Nu vedem un stat serios, care să trateze cu aceeași măsură toți partenerii privați pe care-i are sub contract. Mai mult, interesul național nu este urmărit întotdeauna nici de beneficiari - care nu-și asumă răspunderea, tergiversează deblocarea proiectelor sau chiar pun efectiv bețe în roate - și nici de privați, care urmăresc în primul rând, cum este și normal până la urmă, profitul.
Există, desigur, și excepții: contracte în care și statul, și privatul performează. Ele sunt însă mai degrabă excepția decât regula. Este nevoie de o implicare mai puternică a tuturor părților încă din fazele incipiente ale proiectelor, pentru identificarea și reducerea riscurilor înainte de începerea execuției. Un proiect mare de infrastructură nu este doar un contract de lucrări, ci un proces complex de management, care presupune cooperare permanentă între toate părțile implicate. 

- Care sunt principalele obiective ale Asociației Pro Infrastructură pentru perioada următoare și ce rol credeți că poate avea societatea civilă în monitorizarea și îmbunătățirea proiectelor de infrastructură din România?
- Asociația Pro Infrastructură își propune să continue monitorizarea independentă a marilor investiții de transport, să promoveze transparența și să contribuie la o dezbatere publică bazată pe date și argumente tehnice. Rolul societății civile nu este acela de a înlocui autoritățile sau experții implicați în implementare, ci de a exercita o presiune constructivă pentru respectarea termenelor, utilizarea eficientă a fondurilor publice și asumarea responsabilității în procesul decizional. Experiența ultimilor ani ne arată că transparența și monitorizarea independentă contribuie la creșterea calității actului administrativ și la accelerarea proiectelor, chiar dacă procesul poate fi unul foarte dificil și foarte zgomotos. Complexitatea proiectelor majore de transport și inerția fantastică a aparatului administrativ românesc nu sunt deloc probleme triviale. Credem cu tărie că o societate civilă activă și bine documentată, din care cu mândrie facem parte, este un partener util care pune umărul la urnirea acestui sistem public - privat de o inerție colosală, în interes public.