ANALIZĂ: Noua provocare a infrastructurii de transport: capacitatea de implementare

Infrastructură 03 August 2026 elena mitea

România traversează cea mai amplă etapă de dezvoltare a infrastructurii de transport din ultimele decenii, cu investiții fără precedent în autostrăzi, căi ferate, porturi și infrastructură logistică. După mai mulți ani în care prioritatea a fost recuperarea decalajelor față de statele vest-europene, sectorul intră într-o nouă etapă, în care provocările nu mai țin exclusiv de atragerea finanțărilor, ci și de capacitatea de implementare și administrare a proiectelor. Extinderea rapidă a rețelelor de transport aduce în prim-plan maturitatea documentațiilor tehnice, eficiența administrației, digitalizarea, reziliența infrastructurii și disponibilitatea resurselor umane specializate. În același timp, noile instrumente europene de finanțare și schimbările geopolitice creează oportunități importante pentru accelerarea investițiilor strategice. Analiza de față prezintă stadiul marilor proiecte, principalele provocări identificate de autorități și specialiști, precum și direcțiile care vor defini dezvoltarea infrastructurii românești în următorul deceniu.

România a depășit pragul de 1.400 km de autostrăzi și drumuri expres deschise circulației, iar alți aproape 946 km se află în execuție, conturând cea mai extinsă rețea de șantiere de infrastructură rutieră din ultimele decenii. Datele arată că investițiile nu mai sunt concentrate într-un singur coridor, ci se desfășoară simultan în toate regiunile țării, pe autostrăzi, drumuri expres și centuri ocolitoare. În același timp, extinderea rapidă a rețelei schimbă și prioritățile sectorului. Dacă obiectivul ultimului deceniu a fost construirea de kilometri noi, următorii ani vor pune accent pe sustenabilitatea investițiilor: controlul costurilor, securizarea lanțurilor de aprovizionare, diversificarea surselor de finanțare și dezvoltarea capacității administrative. În acest nou context, performanța nu va mai fi măsurată doar prin lungimea autostrăzilor inaugurate, ci și prin capacitatea statului și a industriei de a administra eficient o rețea de infrastructură aflată într-o expansiune fără precedent.
Expansiunea investițiilor a schimbat și structura pieței de construcții. România are în prezent șase companii de construcții cu cifre de afaceri de peste un miliard de euro, un nivel greu de imaginat în urmă cu un deceniu. Totuși, această maturizare vine cu noi riscuri: creșterea costurilor cu combustibilii, materialele și forța de muncă pune presiune pe contractele aflate în execuție, în timp ce constructorii au nevoie de predictibilitate în ceea ce privește finanțarea și ajustarea prețurilor.

România se apropie de 2.400 km de infrastructură de mare viteză
În prezent, rețeaua națională însumează 1.417,7 km de autostrăzi și drumuri expres în exploatare, în timp ce 945,7 km sunt în construcție, ceea ce înseamnă că România are deja proiecte care totalizează 2.363,4 km de infrastructură rutieră de mare viteză. A1 București - Nădlac rămâne "coloana vertebrală" a rețelei, cu 486,2 km deschiși circulației, la care se adaugă încă 92,1 km aflați în execuție. Autostrada Moldovei (A7) devine, însă, principalul motor al dezvoltării, având 212 km deja deschiși, respectiv 185,2 km aflați în construcție, în timp ce Autostrada Transilvania (A3) însumează 200,7 km în exploatare și încă 138,2 km în lucru. În paralel, proiectele de drum expres câștigă tot mai mult teren. DEx16 Arad - Oradea are deja 15,1 km deschiși și 120,5 km în execuție, iar DEx6 Focșani - Galați însumează 85,8 km aflați în construcție.
Dacă A7 generează cele mai multe inaugurări, Autostrada Unirii (A8) concentrează cel mai mare volum de lucrări aflate în execuție. În prezent, 216,9 km sunt în construcție, fără ca vreun tronson să fie încă deschis circulației. Pentru prima dată după mulți ani, Moldova beneficiază simultan de investiții majore atât pe direcția nord-sud (A7), cât și pe axa est-vest (A8), proiect care va lega Transilvania de Iași și, ulterior, de Republica Moldova. Directorul general al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNIR) SA, Gabriel Budescu, consideră că proiectul are o miză care depășește dimensiunea națională: "Fiecare contract semnat pentru autostrada A8 întărește dimensiunea europeană și valoarea strategică a acestui proiect care, în premieră, va depăși granițele României".
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) estimează că în 2026 ritmul inaugurărilor va depăși recordul stabilit anterior. "Ne păstrăm optimismul cu privire la cel mai bun an din istoria României în materie de autostrăzi și drumuri expres. În 2024 am dat în trafic 200 de kilometri, iar anul acesta cu siguranță depășim 200 km", a declarat Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în cadrul MTI. Potrivit acestuia, până la sfârșitul anului ar putea fi deschiși circulației între 230 și 250 km.
Din perspectiva Asociației Pro Infrastructură (API), prioritatea absolută rămâne finalizarea marilor coridoare de transport. Directorul executiv Ionuț Ciurea consideră că beneficiile economice reale vor apărea abia după realizarea continuității rețelei, estimând un orizont optimist în jurul anului 2035. În paralel, acesta atrage atenția că dezvoltarea infrastructurii rutiere trebuie dublată de modernizarea accelerată a căii ferate și de întărirea capacității instituționale. Fără proiecte mature, fără administrații performante și fără specialiști, chiar și cele mai consistente surse de finanțare riscă să producă rezultate sub așteptări.
"Prima prioritate este finalizarea coridoarelor majore și strategice de autostradă și drum expres care conectează provinciile istorice și principalele centre economice românești. Marea Unire, dacă vreți, pe rutier. Continuitatea rețelei generează beneficii economice mult mai mari decât realizarea unor tronsoane izolate. Va mai dura însă minimum zece ani. Vorbim despre orizontul 2035, ca să fim optimiști", a precizat Ionuț Ciurea.

Specialiștii caută soluții pentru reducerea dependenței de importuri
Una dintre vulnerabilitățile pieței locale de infrastructură rutieră este dependența de importurile de bitum. În prezent, peste 90% din bitumul utilizat în România provine din import, în principal din Austria și Polonia. În acest context, CNIR pregătește o analiză comparativă privind utilizarea betonului în locul asfaltului pentru anumite proiecte, în timp ce CIROM, organizația patronală din industria cimentului, propune realizarea de drumuri de mare viteză din beton, pe care le consideră potrivite mai ales în contextul finanțărilor SAFE, care necesită soluții reziliente și durabile pentru marile proiecte de infrastructură cu utilizare duală (militară și de transport). "La ora actuală, cred că peste 90% din bitumul utilizat în țară este din import, din Austria și Polonia. Ne propunem să facem o analiză privind ce e mai rentabil - să construim din beton sau cu straturi rutiere din asfalt", a declarat Gabriel Budescu. Și în cazul parapetelor se analizează utilizarea modelelor din beton tip New Jersey, în condițiile în care variantele metalice sunt, de asemenea, dependente de import.

Programul SAFE: Peste 4,2 miliarde euro pentru infrastructura duală
Un element nou în finanțarea infrastructurii îl reprezintă programul european SAFE, prin care România beneficiază de peste 16 miliarde de euro, dintre care aproximativ 4,2 miliarde de euro sunt destinați infrastructurii duale - rutiere/ feroviare și portuare. În acest context, infrastructura nu mai este analizată exclusiv din perspectivă economică, ci și prin prisma securității și mobilității militare.
Dr. ing. Flavius Pavăl, vicepreședinte al Asociației Profesionale de Drumuri și Poduri (APDP), apreciază că România a depășit etapa proiectelor punctuale și a intrat într-o fază de dezvoltare sistemică. Potrivit acestuia, pe măsură ce rețeaua se extinde, accentul se va muta de la construirea de kilometri noi către administrarea eficientă a infrastructurii existente, digitalizare, monitorizare și creșterea rezilienței. "Contextul geopolitic actual a readus infrastructura de transport în centrul politicilor europene privind competitivitatea economică, securitatea, reziliența și mobilitatea militară. Din acest punct de vedere, România beneficiază de o poziție strategică la frontiera estică a Uniunii Europene, ceea ce creează premise favorabile pentru continuarea investițiilor în infrastructura rutieră și pentru atragerea de noi surse de finanțare europene. Experiența ultimilor ani arată că proiectele mature și bine pregătite continuă să atragă finanțare, indiferent de instrumentul utilizat. În următorii ani, investițiile vor fi evaluate prin contribuția lor la dezvoltarea economică, la creșterea rezilienței rețelelor de transport și la asigurarea continuității funcționării acestora în situații de criză. Cu toate acestea, disponibilitatea finanțării reprezintă doar una dintre condițiile necesare pentru menținerea ritmului actual de dezvoltare. La fel de importante sunt capacitatea administrativă a beneficiarilor, maturitatea documentațiilor tehnice, stabilitatea cadrului legislativ, eficiența proceselor de avizare și autorizare, precum și disponibilitatea resurselor umane specializate în proiectare, execuție și administrare", a explicat Flavius Pavăl.
La rândul său, Giorgia Gunnella, senior partner și director al diviziei internaționale a 3TI Progetti, consideră că programul SAFE ar putea avea un impact semnificativ asupra pieței, prin asigurarea unei capacități suplimentare de finanțare și prin îmbunătățirea bancabilității proiectelor. "Dincolo de sprijinul financiar direct, programe precum SAFE pot crește încrederea investitorilor, pot încuraja cooperarea public-privată și pot accelera implementarea proiectelor de importanță strategică. Dacă va fi aplicat eficient, programul poate contribui la crearea unui mediu investițional mai predictibil și la consolidarea poziției României ca hub important de infrastructură și industrie în regiune", a adăugat reprezentanta 3TI Progetti în România.

Administrarea infrastructurii devine noua provocare a următorului deceniu
Pe măsură ce rețeaua de autostrăzi și drumuri expres se apropie de 2.400 km aflați fie în exploatare, fie în execuție, provocarea infrastructurii rutiere din România nu va mai fi exclusiv construirea de noi tronsoane, ci administrarea eficientă a activelor existente. Dacă în ultimii 15 ani accentul a fost pus pe recuperarea decalajului față de celelalte state europene în ceea ce privește numărul de kilometri de autostradă, următorul deceniu va impune o schimbare de paradigmă. O rețea extinsă presupune costuri tot mai mari pentru întreținere, monitorizare, reparații și modernizare, precum și sisteme performante de management al infrastructurii. Specialiștii atrag atenția că succesul investițiilor va depinde inclusiv de capacitatea autorităților de a menține infrastructura în parametri optimi de funcționare pe întreaga durată de viață. În acest context, digitalizarea va deveni un instrument esențial, prin utilizarea sistemelor inteligente de monitorizare a stării drumurilor, a senzorilor integrați în structurile de poduri și viaducte, a bazelor de date privind ciclul de viață al infrastructurii și a soluțiilor bazate pe inteligență artificială pentru planificarea lucrărilor de mentenanță. Totodată, schimbările climatice obligă administratorii rețelei să acorde o atenție sporită rezilienței infrastructurii în fața fenomenelor meteorologice extreme, precum inundațiile, alunecările de teren sau valurile de căldură, care afectează tot mai frecvent structura rutieră. Vicepreședintele APDP, dr. ing. Flavius Pavăl, subliniază că administrarea activelor, digitalizarea proceselor, monitorizarea infrastructurii, reziliența și siguranța rutieră vor deveni teme la fel de importante precum construcția de noi autostrăzi. În opinia sa, România a depășit etapa proiectelor izolate și a intrat într-o fază de dezvoltare sistemică, însă menținerea ritmului actual va depinde nu doar de finanțare, ci și de capacitatea administrativă a beneficiarilor, de calitatea documentațiilor tehnice, de eficiența proceselor de avizare și de existența resurselor umane specializate. În aceste condiții, următoarea etapă de dezvoltare a infrastructurii rutiere va fi definită atât de extinderea rețelei, cât și de modul în care aceasta va fi administrată, întreținută și adaptată noilor cerințe privind mobilitatea, siguranța și sustenabilitatea.

Infrastructura viitorului: digitalizarea, AI și reziliența schimbă regulile jocului
După două decenii în care prioritatea României a fost extinderea rețelei de autostrăzi și drumuri expres, următoarea etapă de dezvoltare a infrastructurii va fi definită mai puțin de numărul de kilometri construiți și tot mai mult de performanța, reziliența și eficiența administrării acestora. În acest context, digitalizarea, inteligența artificială, monitorizarea continuă a infrastructurii și utilizarea unor materiale cu impact redus asupra mediului sunt direcțiile care vor remodela sectorul rutier în următorul deceniu. Specialiștii apreciază că infrastructura viitorului va fi evaluată, pe lângă capacitatea de transport, și prin modul în care poate anticipa degradările, rezista fenomenelor climatice extreme și utiliza eficient resursele financiare disponibile.
Potrivit dr. ing. Flavius Pavăl, vicepreședintele APDP, cea mai importantă transformare va avea loc în modul de administrare a infrastructurii. După o perioadă în care investițiile au vizat în principal dezvoltarea rețelei fizice, accentul se va muta asupra integrării tehnologiilor digitale și a sistemelor inteligente de management al activelor. Administrarea drumurilor pe baza datelor, a indicatorilor de performanță și a analizelor de risc va permite prioritizarea investițiilor în funcție de impactul asupra siguranței circulației, mobilității și costurilor de exploatare. În această ecuație, inteligența artificială este considerată unul dintre instrumentele cu cel mai mare potențial. Algoritmii de analiză predictivă vor putea estima evoluția degradărilor, identifica sectoarele cu risc ridicat și optimiza programele de întreținere, contribuind la decizii mai rapide și mai eficiente.
O altă direcție tehnologică majoră este reprezentată de extinderea utilizării conceptelor BIM și Digital Twin. Aceste tehnologii permit realizarea unor modele digitale complete ale infrastructurii, care pot fi utilizate pe întreg ciclul de viață al investiției, de la proiectare și execuție până la exploatare și întreținere. În paralel, monitorizarea prin senzori inteligenți, sisteme IoT (Internet of Things), drone și tehnologii moderne de scanare va permite trecerea de la intervenții reactive la intervenții preventive. Monitorizarea permanentă a podurilor, versanților, structurilor de sprijin sau a altor elemente critice poate reduce riscul apariției unor degradări majore și poate crește nivelul de siguranță al rețelelor de transport.

Materialele sustenabile și infrastructura cu emisii reduse devin priorități
Pe lângă digitalizare, o direcție importantă este reprezentată de utilizarea unor materiale și tehnologii care reduc impactul asupra mediului. Potrivit reprezentanților APDP, proiectele viitoare vor include într-o măsură tot mai mare materiale reciclate, asfalturi performante, tehnologii cu consum energetic redus și soluții destinate prelungirii duratei de viață a infrastructurii. Interesul pentru aceste tehnologii este deja vizibil în cadrul manifestărilor tehnice organizate de asociație, unde digitalizarea proceselor și administrarea infrastructurii pe baza datelor se regăsesc printre principalele teme de dezbatere.
Fenomenele meteorologice extreme modifică deja criteriile de proiectare a infrastructurii rutiere. Creșterea frecvenței inundațiilor, alunecărilor de teren, temperaturilor extreme sau perioadelor prelungite de secetă obligă proiectanții și administratorii să integreze încă din fazele inițiale analize complexe privind riscurile climatice. Potrivit APDP, România a făcut progrese importante prin includerea cerințelor privind adaptarea la schimbările climatice în documentațiile tehnico-economice și în evaluarea investițiilor.
***
Analiza pieței construcțiilor de infrastructură pentru transporturi 2026 este disponibilă în ediția Iunie-Iulie 2026 a revistei Agenda Construcțiilor (Partea I). Pe lângă datele introductive, din care o parte sunt prezentate mai sus și care conturează o imagine de ansamblu a sectorului, articolul include declarații ale reprezentanților unor instituții, asociații, companii și alte organizații reprezentative pentru infrastructura de transporturi, respectiv:

Gabriel Budescu, director general, CNIR;
Ec. Mariana Miclăuș, directorul general al Metrorex;
Simion Creţu, directorul general al ADR Centru;
Vasile Asandei, directorul general al ADR Nord-Est;
Liviu Gabriel Mușat, director general al ADR Sud-Muntenia;
Stelian Bărăgan, directorul general al ADR Sud-Vest Oltenia;
Dr. ing. Flavius Pavăl, vicepreședinte al APDP;
Ionuţ Florin Bozbici, președintele Sindicatului Drumarilor "Elie Radu";
Gheorghiţă Boacă, prodecan al Facultăţii de Construcţii și Instalaţii și coordonator al specializării CFDP;
Prof. univ. dr. Horaţiu Vermeșan, prodecan al Facultăţii de Ingineria Materialelor și a Mediului din cadrul Universităţii Tehnice din Cluj-Napoca și director executiv al ANAZ;
Ionuţ Ciurea, director executiv al Asociaţiei Pro Infrastructură;
Florin Goidea, director general al CNACN Constanţa;
Nicolae-Dan Tivilichi, director general al CN APDM SA Galaţi;
Dr. ing. Cosmin Tobolcea, președintele Asociaţiei Române a Inginerilor Consultanţi (ARIC);
Adrian-Ovidiu Prahoveanu, CEO Dromcons;
Giorgia Gunnella, senior partner și director al diviziei internaţionale a 3TI Progetti;
Dinu Constantin Mînzat, director general al Citadina 98;
Jerzy Szot, director general al MGGP Engineering;
Irina Forgo, director al FPSC;
Cătălin Șomode, director departament infrastructură în cadrul Bog'Art;
Cătălin Vișan, director general adjunct al Concelex;
Dr. ing. Cristian Erbașu, CEO Construcţii Erbașu;
Mario Proell, CEO al PORR România;
Marius Bădina, fondator și director general al Viarom Construct;
Marinela Drăcea, președintele CIROM;
Marcel Florea, CEO al Florea Grup (Petra Pavaje);
Gabriel Neculae, CEO al SW Umwelttechnik România;
Constantin Mincu P. Brâncuși, CEO al Costa Utilaje;
Florentina Covrig, director general Bitum Truck;
Gheorghe Cristian George, directorul general al Doka România;
Cristian Hiver, directorul general al mateco România.