Industria construcțiilor se dezvoltă într-un context în care presiunea investițională, programele europene și nevoia de infrastructură strategică se suprapun peste vulnerabilități vechi ale pieței: birocrație, plăți întârziate, documentații insuficient pregătite, costuri volatile, deficit de forță de muncă și contracte dezechilibrate. Lansarea programului SAFE (Security Action for Europe - Acțiune pentru securitate în Europa) poate deschide o nouă sursă importantă de finanțare pentru proiecte cu rol dual, inclusiv rutier, feroviar și portuar, însă succesul acestor investiții va depinde mai puțin de existența fondurilor și mai mult de capacitatea administrației de a le transforma în proiecte mature, contracte funcționale și lucrări plătite la timp.
Pentru constructori, miza perioadei următoare nu este doar volumul proiectelor, ci stabilitatea cadrului în care aceste proiecte sunt pregătite, licitate și executate. O industrie capabilă să susțină ritmul investițional are nevoie de predictibilitate, de aplicarea corectă a mecanismelor de ajustare, de respectarea termenelor de plată, de documentații clare și de parteneriat real între autorități și operatorii economici. În absența acestor condiții, chiar și cele mai generoase programe de finanțare riscă să producă întârzieri, blocaje și presiuni suplimentare asupra companiilor. Despre impactul programului SAFE, dificultățile structurale ale sectorului, capacitatea industriei și prioritățile Federației Patronatelor Societăților de Construcții, vorbește Irina Forgo, director al FPSC.
- În contextul lansării programului european SAFE și al accentului tot mai puternic pus pe investițiile în securitate și infrastructură strategică, cum vedeți evoluția finanțării proiectelor de transport din România în următorii ani?
- Prin programul SAFE, România primește a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană, de peste 16 miliarde de euro, dintre care aproximativ 4,2 miliarde de euro sunt destinați infrastructurii duale, respectiv rutiere, feroviare și portuare. Astfel, infrastructura de transport nu mai trebuie privită doar ca o investiție economică, ci și ca un element strategic, cu rol direct în securitate, mobilitate militară, reziliență și conectivitate europeană. Din experiențele anterioare trebuie să remarcăm că România nu este cea mai performantă atunci când vorbim despre exploatarea oportunităților pe care un program sau altul le oferă. În concluzie, sectorul rămâne mai degrabă reținut în ceea ce privește succesul deplin al proiectelor ce se vor derula prin programul SAFE.
- Ce oportunități și ce riscuri identificați pentru sectorul construcțiilor de infrastructură?
- Din punctul nostru de vedere, există trei tipuri de riscuri majore. Primul este legat de capacitatea administrativă de a transforma rapid finanțarea în proiecte mature, cu documentații și caiete de sarcini solide, autorizații obținute la timp, contracte echitabile și termene respectate. Al doilea privește capacitatea ofertantului câștigător de a se mobiliza și de a derula contractul în cele mai bune condiții, iar aici intervin cerințele din licitație, factorii de evaluare și capacitatea autorității contractante de a evalua ofertele în mod real, la timp, fără a transforma răspunsurile la solicitările de clarificări într-o formalitate, cum, din păcate, se întâmplă foarte des. Al treilea risc vizează aplicarea corectă a mecanismelor și formulelor de ajustare, facturarea și plata la timp a lucrărilor executate.
- Din perspectiva constructorilor, care sunt principalele provocări care pot afecta implementarea marilor proiecte de infrastructură de transport în această perioadă?
- Provocarea înseamnă, în general, o situație dificilă, un obstacol, o problemă care, la un moment dat, necesită un efort suplimentar. Din păcate, în sectorul construcțiilor, provocările au devenit normalitate, au devenit o constantă și o presiune permanentă pentru majoritatea actorilor din sector. Această "nouă normalitate" se traduce în costuri volatile cu materialele, energia și carburanții, în birocrație excesivă, în lipsa forței de muncă, în garanții nejustificat de mari și în întârzieri semnificative la plata facturilor. Lista ar putea continua. Dacă la toate acestea adăugăm provocările administrative legate de documentații incomplete, avize succesive, exproprieri, relocări de utilități și schimbări de soluții tehnice în timpul execuției, precum și interpretări neunitare și contracte care transferă disproporționat riscul către antreprenor, implementarea devine mai degrabă un hățiș de provocări decât o simplă provocare.
- Cum evaluați capacitatea actuală a industriei construcțiilor de a răspunde volumului ridicat de lucrări de infrastructură aflat în derulare? Există suficiente resurse - forță de muncă, materiale, utilaje și expertiză - pentru a susține acest ritm investițional?
- Industria construcțiilor din România are capacitate tehnică, experiență, potențial de dezvoltare și digitalizare, iar numeroase companii au demonstrat că pot livra proiecte complexe. Pe de altă parte, un sector sănătos înseamnă un ecosistem complex, format din societăți de toate dimensiunile și specializările, cu o repartizare teritorială pe toată întinderea țării, predictibilitate, forță de muncă suficientă și calificată, capacitate de dezvoltare, inovare și adaptare. În acest moment, suntem încă departe de acest deziderat, știut fiind că sectorul construcțiilor se află constant în grupul domeniilor cu cea mai mare mortalitate a firmelor, iar o schimbare de direcție nu poate fi făcută fără rezolvarea problemelor semnalate mai sus. Astfel, conform datelor furnizate de Coface, în anul 2025, 7.553 de companii au intrat în procedura insolvenței, în creștere cu 3,84% față de anul anterior, dintre care 1.844 de companii au fost din construcții. În funcție de numărul de insolvențe la 1.000 de companii active, sectorul construcțiilor este cel mai afectat dintre toate segmentele economice. Un fapt deosebit de îngrijorător este că și numărul companiilor mari care au intrat în insolvență în anul 2025 a ajuns la cel mai ridicat nivel din ultimii șapte ani.
- Care sunt cele mai importante măsuri pe care autoritățile ar trebui să le adopte pentru a asigura continuitatea investițiilor și finalizarea proiectelor de infrastructură la termen și în parametrii de calitate asumați?
- Credem că toate problemele își pot găsi rezolvarea atunci când autoritățile vor înțelege și vor aprecia la justa valoare rolul partenerilor sociali, vor da dovadă de flexibilitate și de dorință reală de a asigura cadrul adecvat pentru activitatea proiectanților, constructorilor și, implicit, pentru procesul investițional. Dacă autoritățile continuă să bugeteze proiectarea la procente de sub 3%, chiar dacă vorbim despre proiecte complexe, dacă povara nejustificată a garanțiilor continuă și acestea se constituie la semnarea contractului, deși ordinul de începere întârzie cu un an, dacă antreprenorii sunt obligați să plătească TVA pe facturile emise în contracte cu statul, deși nu au fost încasate, va fi foarte greu să așteptăm schimbări vizibile și un mediu antreprenorial favorabil investițiilor.
- Cum apreciați cadrul legislativ și mecanismele actuale de achiziții publice aplicabile proiectelor de infrastructură? Ce modificări considerați necesare pentru a crește eficiența implementării și pentru a reduce blocajele din execuția lucrărilor?
- Păstrând modelul expresiei consacrate "țară frumoasă, păcat că-i locuită", folosită în spațiul public de mulți ani, aș spune că "legislația e bună, păcat că-i interpretabilă sau nu se aplică". Vorbind despre achiziții publice, vă dau un singur exemplu, în care o prevedere, din punctul nostru de vedere extrem de clară, modificare legislativă care a fost rezultatul activității și insistențelor FPSC, este interpretată de unele autorități în mod eronat, adăugând la textul legii o prevedere care nu există. Astfel, Legea nr. 208/2022, care a modificat Legea nr. 98/2016 privind achizițiile publice, a introdus la art. 222² următoarea prevedere: pentru contractele de lucrări cu durată de execuție mai mare de șase luni, autoritatea contractantă are obligația să introducă în documentația de atribuire și în contract o clauză de ajustare a prețului. Cum reușesc unele autorități contractante să interpreteze această obligație în sensul că formula de ajustare a prețului se activează numai la șase luni de la semnarea contractului? Desigur, avem și o lege privind combaterea întârzierii în executarea obligațiilor de plată, Legea nr. 72/2013, care obligă autoritățile contractante la plata facturilor la 30 de zile, în mod excepțional la 60 de zile, dar câți beneficiari respectă aceste termene? Până la urmă, dacă dorim eficiență în implementare, ce-ar fi ca, înainte de a iniția modificări legislative, să respectăm actele normative în vigoare?
- Care sunt principalele obiective și priorități ale Federației Patronatelor Societăților de Construcții în perioada 2026-2030, în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii de transport și consolidarea capacității sectorului construcțiilor din România?
- FPSC susține interesele constructorilor care activează în România de 20 de ani și a dovedit că forța patronală poate genera schimbare, nu numai prin modificările legislative pe care le-am susținut, ci și prin unitatea unei bresle care crede în ea. Obiectivele și prioritățile noastre nu se referă numai la infrastructura de transport, ci la toate investițiile care construiesc România: locuințe, școli, spitale, rețele de utilități, infrastructură energetică și proiecte de mediu. Profit de ocazia acestui interviu pentru a le reaminti operatorilor economici din construcții și din domenii conexe, care încă nu sunt membri în structurile noastre, să ni se alăture și să contribuie, cu experiența, profesionalismul și vocea lor, la schimbarea de care sectorul are nevoie.
