Asociația Română a Inginerilor Consultanți (ARIC) reprezintă interesele firmelor de consultanță inginerească din România, într-un sector în care calitatea pregătirii investițiilor, disciplina contractuală și capacitatea administrativă influențează direct ritmul de implementare a marilor proiecte publice. Organizația acoperă atât infrastructura de transport, cât și pe cea de mediu, domenii în care contractele de proiectare, execuție și supervizare implică o coordonare complexă între autorități contractante, proiectanți, consultanți, constructori, operatori și finanțatori. Prin activitatea sa, ARIC susține standardele profesionale și etice ale consultanței de inginerie, formarea continuă a specialiștilor și integrarea bunelor practici contractuale internaționale în legislația și practica din România. Apartenența la FIDIC (Federația Internațională a Inginerilor Consultanți) și EFCA (Federația Europeană a Asociațiilor de Consultanță Inginerească) consolidează legătura organizației cu dezbaterile profesionale europene și internaționale, într-un moment în care România trebuie să livreze proiecte majore sub presiunea termenelor, a costurilor și a exigențelor de finanțare. În acest cadru, rolul consultantului nu mai poate fi redus la o funcție tehnică de verificare, ci devine parte a mecanismului de guvernanță a investițiilor. Despre riscurile sistemice, problemele de pregătire a proiectelor, standardizarea contractelor și deficitul de specialiști, oferă informații suplimentare dr. ing. ec. Cosmin Tobolcea, președintele ARIC.
- Care sunt principalele riscuri pentru implementarea la timp și la costurile estimate a proiectelor de infrastructură?
- România se află într-un moment de presiune extremă pe absorbția fondurilor europene, mai ales având în vedere termenul-limită din august 2026 pentru finalizarea proiectelor finanțate prin PNRR (Planul Național de Redresare și Reziliență). Aceste riscuri sunt valabile deopotrivă pentru proiectele de infrastructură de transport și pentru cele de infrastructură de mediu - apă, apă uzată, stații de tratare și epurare -, unde graficele de execuție sunt la fel de tensionate, iar consecințele întârzierilor, respectiv pierderea finanțării, la fel de severe. Întârzierile de plată către constructori și consultanți reprezintă un risc sistemic recunoscut chiar la nivel guvernamental. Fără finanțare constantă a antreprenorilor, termenele contractuale devin teoretice. Acest lucru se traduce, în practică, prin sincope de șantier, conflicte de flux de numerar pentru subcontractori și, în cele din urmă, prin revendicări care prelungesc și mai mult ciclul de implementare. De asemenea, întârzierile în obținerea autorizațiilor și avizelor, combinate cu studii de fezabilitate incomplete sau depășite tehnic, fac ca multe loturi - fie de drumuri, fie de rețele de apă și canalizare - să intre în execuție cu documentații care necesită modificări substanțiale pe parcurs, generatoare de dispute și costuri suplimentare. Nu în ultimul rând, modificarea cotei TVA de la 19% la 21%, prin Legea nr. 141/2025, a introdus o presiune suplimentară asupra bugetelor de proiect, mai ales pentru contractele aflate deja în execuție, unde recalcularea valorilor și a graficelor de plăți generează discuții contractuale complexe între beneficiari și antreprenori sau consultanți, indiferent de domeniul investiției.
- Ce probleme apar frecvent în etapa de pregătire a investițiilor?
- Experiența membrilor ARIC, prezenți în majoritatea proiectelor majore de infrastructură de transport și de mediu din țară, confirmă un tipar recurent: proiectele intră în execuție cu documentații tehnico-economice insuficient maturizate. Studiile de fezabilitate și proiectele tehnice sunt frecvent elaborate sub presiunea termenelor de depunere a cererilor de finanțare, fără timpul necesar pentru investigații topografice și geotehnice complete, studii de trafic actualizate, în cazul drumurilor, sau expertize ale rețelelor existente și studii hidraulice, în cazul proiectelor de apă și apă uzată. Această grabă se traduce, în execuție, prin modificări de soluție tehnică, dispute privind autoritatea de proiectare și solicitări de prelungire a termenelor - exact tipul de situații pe care le gestionăm frecvent în contractele de supervizare aflate sub clauzele FIDIC și sub HG nr. 1/2018, atât pe contractele de drumuri, cât și pe cele de reabilitare sau extindere a sistemelor de alimentare cu apă și canalizare.
Un alt aspect este subdimensionarea bugetelor alocate serviciilor de proiectare și supervizare, ceea ce duce la selecția pe criteriul prețului cel mai mic, în detrimentul calității - fenomen pe care ARIC l-a semnalat constant ca fiind principala cauză a documentațiilor deficitare și, implicit, a blocajelor ulterioare.
Corecția vine din două direcții: alocarea unui timp realist pentru etapele de pregătire, separat de presiunea calendarului de absorbție a fondurilor, și consolidarea unui sistem de verificare independentă a documentațiilor, prin value engineering (optimizarea valorii proiectului) sau peer review (evaluare tehnică independentă), înainte de lansarea licitațiilor de execuție. De asemenea, implicarea timpurie a viitorului supervizor de lucrări în etapa de proiectare ar permite identificarea riscurilor înainte ca acestea să devină blocaje contractuale, fie că vorbim despre un drum expres, fie despre o stație de epurare.
- Care este rolul standardizării documentațiilor și a contractelor de consultanță și supervizare?
- Standardizarea este una dintre temele centrale ale activității ARIC, atât pentru proiectele de infrastructură de transport, cât și pentru cele de mediu, unde structura contractelor de supervizare și volumul documentațiilor sunt comparabile. România a intrat în lumea contractelor moderne de infrastructură prin FIDIC. În anii de început, ai preaderării și ai primelor programe cu finanțare europeană - ISPA, PHARE -, contractele FIDIC au fost școala pe care s-a format o întreagă generație de ingineri, juriști și administratori de contract. De acolo am învățat disciplina notificărilor, logica revendicărilor și rolul echidistant al inginerului. Ulterior, în 2018, statul și-a adoptat propriul cadru - HG nr. 1/2018, o adaptare națională a condițiilor FIDIC pentru contractele de lucrări. La opt ani de la adoptare, acest cadru este deja matur în implementare: nu mai este o noutate, ci norma curentă pe marile proiecte de transport și de mediu. Maturitatea nu înseamnă însă absența problemelor. HG nr. 1/2018 rămâne un cadru cu unele lacune și, mai grav, cu interpretări care diferă semnificativ de la o autoritate la alta. Aceleași clauze sunt interpretate și aplicate diferit de la un beneficiar la altul, ceea ce erodează tocmai predictibilitatea pe care un contract standardizat ar trebui s-o garanteze. Cadrul este inspirat din FIDIC, însă conține numeroase adaptări locale: unele, conforme specificului legislativ și procedural românesc, au funcționat bine; altele au introdus ambiguități pe care practica încă nu le-a clarificat și care alimentează disputele, în loc să le prevină. Tocmai de aceea, standardizarea este unul dintre instrumentele care pot apropia această aplicare unitară, cu condiția să fie privită ca direcție, nu ca un capitol deja încheiat. FIDIC ne-a dat modelul și limbajul comun, iar HG nr. 1/2018 a fost pasul prin care am încercat să le așezăm în dreptul intern. Standardizarea reală nu se oprește însă la existența unui text comun de contract. Ea trebuie să cuprindă și felul în care acel text este interpretat și aplicat în practică, de la o autoritate la alta. Demersurile de standardizare a documentațiilor de atribuire pentru servicii de consultanță și supervizare sunt încă în curs și avansează neuniform între diferiți beneficiari sau ordonatori de credite, fie ei din domeniul transporturilor, fie din infrastructura de mediu. Beneficiile concrete ale unei standardizări reale ar fi multiple: reducerea timpului de elaborare a documentațiilor de licitație, predictibilitate mai mare pentru ofertanți, ceea ce reduce riscul de prețuri artificial de mici, o problemă pe care ARIC a semnalat-o recent printr-un document de poziție privind ofertele anormal de scăzute, reducerea litigiilor contractuale prin clarificarea responsabilităților și diminuarea costurilor administrative pentru beneficiari, care nu ar mai trebui să reinventeze documentația pentru fiecare contract în parte - fie el de drumuri, poduri sau rețele de apă și canalizare. ARIC susține continuarea acestor demersuri și pledează pentru adoptarea mai consecventă a bunelor practici contractuale internaționale, adaptate corect la specificul legislativ românesc, prin dialog permanent cu organizațiile profesionale europene și internaționale din domeniu.
- Cum evaluați colaborarea dintre autorități contractante, proiectanți, consultanți și constructori?
- Colaborarea dintre actorii implicați în proiectele de infrastructură - fie de transport, fie de mediu - a cunoscut o evoluție pozitivă în ultimii ani, în principal datorită experienței acumulate prin programele anterioare de finanțare europeană. Totuși, există un potențial semnificativ de îmbunătățire la nivelul interfeței dintre proiectare și execuție. Foarte frecvent, modificările de soluție tehnică apărute pe șantier generează tensiuni privind responsabilitatea și autoritatea de decizie. Proiectantul, consultantul sau supervizorul și constructorul nu acționează întotdeauna ca o echipă coerentă, ci defensiv, urmărind protejarea poziției contractuale proprii. Acest lucru este vizibil deopotrivă pe loturile de drumuri și pe contractele de reabilitare a sistemelor de apă-canal, unde operatorii regionali sunt un actor adițional care trebuie integrat eficient în comunicare.
De asemenea, comunicarea dintre autoritatea contractantă sau beneficiar și echipa de supervizare ar putea fi mult mai eficientă dacă deciziile de natură administrativă - aprobări, instrucțiuni, modificări contractuale - ar fi luate cu mai multă celeritate. Termenele lungi de răspuns ale autorităților publice rămân, în continuare, o sursă majoră de întârzieri în execuție, indiferent cât de bine este pregătit proiectul tehnic.
Cel mai mare potențial de îmbunătățire îl vedem în direcția unei culturi contractuale colaborative - ceea ce la nivel internațional se numește collaborative contracting (contractare colaborativă) sau partnering (parteneriat contractual) -, în care toți actorii sunt aliniați pe obiectivul comun al finalizării proiectului, nu doar pe respectarea literală a propriilor obligații contractuale.
- Cât de grav este deficitul de specialiști și cum poate fi formată noua generație de ingineri consultanți?
- Deficitul de specialiști este, fără îndoială, una dintre cele mai serioase provocări structurale ale sectorului de consultanță inginerească din România, dar și la nivel mondial, atât pentru infrastructura de transport, cât și pentru cea de mediu, unde nevoia de ingineri specializați în drumuri, autostrăzi, rețele de apă și canalizare, stații de tratare și epurare este la fel de acută. Cauzele sunt multiple: migrația specialiștilor tineri către piețe externe cu remunerații superioare, scăderea atractivității carierei de inginer consultant în raport cu alte domenii, precum și o anumită discontinuitate între formarea universitară și cerințele practice ale pieței. Mulți absolvenți nu au contact cu mediul contractual real - managementul contractelor de lucrări, managementul revendicărilor, supervizarea lucrărilor - înainte de angajare.
Industria de consultanță este afectată pe mai multe planuri: dificultăți în asigurarea numărului de experți cerut prin caietele de sarcini ale contractelor de supervizare, presiune asupra costurilor salariale și, în cazuri extreme, riscul ca firme de consultanță să nu poată onora contracte câștigate din lipsă de personal calificat. Există și o componentă autoindusă a crizei de personal. Caietele de sarcini cer, frecvent, echipe de experți cu cerințe de calificare și vechime pe care piața pur și simplu nu le conține în numărul solicitat, mai ales pentru poziții de nișă. Se ajunge astfel la situația în care criteriul de calificare devine el însuși o barieră artificială, iar firme altfel competente sunt excluse.
ARIC acționează activ pe acest front, inclusiv prin colaborări consolidate cu universități tehnice de prestigiu din țară - facultăți de construcții și inginerie civilă din centre universitare importante precum București, Iași, Cluj-Napoca și Timișoara -, prin programe de master dedicate managementului de proiect și de contract, bazate pe standardele internaționale și pe legislația națională, dar și prin participarea la conferințe, seminare și sesiuni de practică pentru studenți, menite să-i familiarizeze pe viitorii ingineri cu realitatea contractuală a șantierelor înainte de absolvire. Măsurile necesare, în opinia noastră, includ stagii practice obligatorii în cadrul contractelor reale de supervizare, mentorat structurat din partea inginerilor seniori, politici de remunerare competitive pentru a reduce migrația și o mai bună promovare a meseriei de inginer consultant ca opțiune de carieră atractivă, cu impact vizibil asupra dezvoltării țării, fie pe infrastructura de transport, fie pe cea de mediu.
- Care ar trebui să fie prioritățile României pentru infrastructura de transport și de mediu în următorii 5-10 ani?
- În contextul constrângerilor bugetare actuale și al noului cadru de finanțare europeană, respectiv perioada de programare 2021-2027 și viitoarea perioadă 2028-2034, alături de mecanisme alternative precum programul SAFE, deja activat pentru anumite tronsoane din Autostrada Moldovei A7 și Autostrada Unirii A8, România trebuie să adopte o abordare și mai realistă și mai strategică în prioritizarea investițiilor, atât pe transport, cât și pe mediu. Considerăm esențială, în primul rând, finalizarea coridoarelor și investițiilor deja începute, înainte de deschiderea unor noi șantiere. Fragmentarea investițiilor pe multe loturi paralele, fără finalizarea celor existente, dispersează resursele financiare și de management, deja limitate. Această observație este valabilă atât pentru rețeaua de autostrăzi și drumuri expres, cât și pentru sistemele regionale de apă și apă uzată, multe dintre ele aflate în faze succesive de extindere care trebuie corelate.
În al doilea rând, este nevoie de o planificare multianuală stabilă și protejată de schimbările politice și instituționale. Proiectele de infrastructură, fie de transport, fie de mediu, au cicluri de viață de 10-15 ani, iar instabilitatea instituțională generează costuri indirecte enorme prin întârzieri și reluări de proceduri.
În fine, considerăm prioritară consolidarea capacității administrative - atât a beneficiarilor, inclusiv a operatorilor regionali de apă, cât și a operatorilor de infrastructură de transport - pentru a putea absorbi eficient fondurile disponibile, indiferent de sursa lor: PNRR, fonduri structurale, SAFE sau alte instrumente viitoare. Fără această capacitate, niciun nivel de finanțare nu va produce rezultatele scontate la termenele asumate. Din experiența membrilor ARIC, prezenți pe majoritatea proiectelor majore de infrastructură, considerăm necesar să formulăm o observație deschisă: nu există soluții miraculoase, iar o parte dintre blocajele pe care le întâlnim nu țin exclusiv de complexitatea tehnică a proiectelor, ci și de o nevoie de consolidare a competențelor resimțită transversal - la nivelul beneficiarilor, al supervizorilor și al antreprenorilor deopotrivă. Nu este o critică adresată cuiva anume, ci o caracteristică a sectorului în ansamblu, pe care o numim tocmai din dorința de a o depăși împreună. Atunci când unul dintre actori nu stăpânește pe deplin fie contractul, fie realitățile tehnice ale proiectului, fie ambele, reacția tinde să se așeze, de regulă, pe una dintre două direcții. Fie se iau decizii cu consecințe semnificative, întrucât efectele reale nu sunt anticipate - se instruiește, se aprobă sau se respinge fără a evalua reacția în lanț pe care o pot declanșa. Fie, dimpotrivă, se instalează blocajul: situațiile nu se deblochează, instrucțiunile nu se emit, deciziile întârzie.
Convingerea noastră, ca asociație profesională, este fermă: răspunsul stă doar în competență. Nu în proceduri suplimentare, nu în termene mai scurte și nu în presiune, ci în capacitatea reală a fiecărui actor de a înțelege contractul și proiectul pe care îl gestionează. De aceea ARIC își asumă, ca prioritate constantă, formarea celor care administrează aceste contracte, în convingerea că o decizie luată în deplină cunoștință de cauză este, în cele din urmă, singura protecție reală împotriva blocajelor, litigiilor și a răspunderii personale.
