România ar putea înregistra în 2026 cel mai bun an din istorie în ceea ce privește deschiderea de noi autostrăzi și drumuri expres, însă cifrele avansate de mediul asociativ și de specialiștii din infrastructură rămân sub proiecțiile oficiale ale autorităților, arată o analiză realizată de ASCORO - Asociația Construim România. Potrivit datelor centralizate, scenariul pesimist indică inaugurarea a 178 km de drumuri de mare viteză în anul 2026. Chiar și în această variantă, România ar depăși performanțele anilor precedenți, marcând un nou record anual. Într-un scenariu moderat optimist, la acest total se adaugă încă 37 km, ceea ce ar duce rezultatul final la aproximativ 210 km, în timp ce varianta maxim optimistă - condiționată de respectarea strictă a termenelor contractuale - ar putea aduce până la 284 km de autostrăzi și drumuri expres finalizate într-un singur an.
Prin comparație, reprezentanții autorităților centrale au avansat public ținte de peste 250 km pentru 2026, ceea ce plasează estimările oficiale mai aproape de limita superioară a scenariilor analizate de specialiști.
Analiza ASCORO oferă și o primă perspectivă asupra anului 2027. În forma actuală a contractelor și graficelor de execuție, maximumul estimat este de 156 km, la care se vor adăuga însă tronsoanele care nu vor reuși să fie finalizate în 2026. Astfel, ritmul din 2027 va depinde în mod direct de performanța șantierelor din anul precedent.
"Toate scenariile sunt valabile numai dacă nu apar sincope de finanțare și companiile constructoare nu ajung în faliment. Finanțarea este, în cea mai mare parte, asigurată, cel puțin pentru 2026, cu fonduri europene de coeziune, PNRR și o componentă de la bugetul de stat", arată ASCORO.
Vești bune pentru A7 și A8, cu sprijin din programul SAFE
Finalul anului 2025 a adus și semnale pozitive pentru marile proiecte din Moldova, finanțate prin SAFE, programul de apărare al Uniunii Europene. Pe A7 Suceava - Siret au fost publicate anunțurile de licitație, iar pe A8 Moțca - nod Pașcani - Târgu Frumos, instanța a respins contestația, permițând semnarea contractului cu antreprenorul desemnat. Aceste evoluții cresc semnificativ șansele pentru finalizarea completă a A7 până la Siret, dar și pentru realizarea A8 între nodul cu A7 și Iași. Ambele obiective sunt estimate pentru orizontul 2028-2029, cu termen-limită 2030 pentru utilizarea fondurilor SAFE.
România beneficiază de a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană prin programul SAFE, în valoare de 17 miliarde euro. Cu această finanțare asigurată, scenariul conectării Iașiului și Sucevei la București exclusiv pe autostradă până în 2028-2029 – cel târziu în 2030 – devine unul realist, apreciază specialiștii din domeniu.
2025 - anul micilor uniri pe autostradă
Rețeaua de autostrăzi din România a fost criticată deseori ca fiind compusă din "cioturi". În 2025 au fost finalizate următoarele loturi lipsă:
• DEx12: au fost finalizați ultimii kilometri din DEx12 și, astfel, între Craiova și București se poate circula continuu pe autostradă/ drum expres;
• A0 Sud București a fost finalizată după deschiderea lotului 3, ceea ce permite ocolirea integrală a Capitalei pe direcția est-vest;
• A7: au fost deschise 3 loturi între Buzău și Ploiești au unit loturile date în trafic anul trecut, iar pe final de 2025 s-a deschis și Focșani – Adjud. Acum se poate circula neîntrerupt pe 250 km de autostradă între București și Adjud.
• DeX4: deși nu este un lot lipsă propriu-zis, a creat o legătură mai facilă între A3 și DN1, la sud de Cluj-Napoca, cu multiple avantaje.
În 2026 va continua închegarea rețelei prin finalizarea A0 București Nord, care va permite traficului de tranzit să schimbe între A1, A2 și A3 fără să coboare de pe autostradă. În plus, se vor finaliza tronsoane pe A7 în Moldova și A3 în Transilvania, toate lipite de loturi existente.
"Marea unire peste munți mai are puțin de așteptat. După estimările noastre, A1 Pitești - Sibiu, A8 Târgu Mureș - Târgu Neamț și tunelul Meseș de pe A3 (între Cluj-Napoca și Oradea) au toate un orizont de finalizare în 2031-2033. Este pentru prima dată când putem furniza un orizont clar al acestor trei legături montane, după ce în 2025 s-au semnat și ultimele contracte de execuție pentru aceste autostrăzi", au precizat reprezentanții ASCORO.
Construcția tunelurilor prelungește termenele marilor proiecte
După o perioadă îndelungată în care, la nivel național, au existat temeri privind realizarea tunelurilor de autostradă, anul 2025 marchează o premieră: s-a lucrat concomitent la mai multe tuneluri veritabile de autostradă pe autostrada A1 și, incipient, la tunelul Meseș de pe A3:
• Tunelul Momaia între Curtea de Argeș și Tigveni, pe lotul 4 Sibiu - Pitești, cu o lungime 1,3 km, structura și calea de rulare finalizate, progres 90%, estimare dare în trafic august 2026.
• Tunelurile "pentru urși" dintre Deva și Lugoj: unul de 0,4 km și al doilea de 1,8 km. Progresul este de 50%, cu șanse de dare în trafic la final de 2026 sau cel târziu în cursul anului 2027.
• Tunelul Robești, 900 m, de pe Valea Oltului, primul de pe lotul 2 Sibiu - Pitești se află în faza excavațiilor. Un al doilea tunel pe același lot, Boița 1, a fost autorizat recent și se va intra în curând în subteran. Restul tunelurilor de pe lotul 2 așteaptă acordul de mediu, estimat să fie emis în trimestrul al doilea al acestui an 2026. ASCORO estimează că, dacă nu mai apar alte obstacole birocratice, cele 7 tuneluri de pe acest lot pot fi finalizate în 2030-2031. Cel mai lung tunel pe acest lot va avea 1,6 km.
• Tunelul Poiana, de 1,7 km, de pe lotul 3 Sibiu - Pitești. Spre deosebire de cele excavate clasic menționate anterior, acesta se va executa cu tehnologia TBM, așa cum vedem și la metroul din București. Piesele pentru cârtița de excavat sunt în curs de livrare din Italia. Tunelul propriu-zis are toate autorizațiile și ASCORO estimează darea în trafic în 2028-2029.
• Tunelul Meseș, de 2,9 km, pe A3 lângă Zalău, este cel mai lung contractat până acum în România. Sunt în lucru forajele geotehnice, iar o dare în trafic poate avea loc în anul 2032, așa cum a afirmat și premierul Ilie Bolojan după discuții cu constructorii.
"Per ansamblu, în cazul tunelurilor este nevoie de răbdare, iar progresul este limitat de constrângeri tehnice specifice. Ritmul de execuție este condiționat de numărul accesurilor disponibile pentru aprovizionarea cu materiale: până la străpungere există un singur acces, iar ulterior două. Nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte, astfel că avansul nu poate fi accelerat doar prin suplimentarea utilajelor sau a forței de muncă. Un avantaj îl poate constitui realizarea unui acces suplimentar, așa cum este cazul tunelurilor pentru urși, unde în prezent se lucrează pe aproximativ 10 fronturi de lucru (tunelul fiind aproape de suprafață și executat parțial deschis, prin metoda cut & cover)", explică ASCORO.
Sectorul A3 Ploiești - Brașov rămâne în blocaj
Conform ASCORO, cea mai mare nerealizare a anului 2025 este progresul pe sectorul A3 Ploiești - Brașov, care, practic, nu a avansat deloc. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare. Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. "Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată", explică ASCORO.
În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă.
Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2-3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează. Specialiștii ASCORO indică, însă, că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. "În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20-30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate. Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10-20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP", arată ASCORO.
Asociația solicită, astfel, autorităților competente - CNIR, MT și Primului Ministru - adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației.
"Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere. Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud - Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual", au adăugat reprezentanții ASCORO.
A3 București - Ploiești, peste 15 ani de funcționare fără spații de servicii
O situație problematică se înregistrează și pe autostrada A3 București - Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu grupuri sanitare deschise este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului.
O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu grupuri sanitare între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș - Turda și pe DEx12 Craiova - Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți.
Există totuși evoluții pozitive pe A3 București - Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34. De asemenea, pe DEx12 Craiova - Pitești a fost semnat un contract de concesiune la km 55 (în zona Slatina) cu OMV Petrom, celelalte două licitații, la km 29 și km 83, fiind anulate din lipsă de ofertanți. Procedurile urmează să fie reluate. Ca soluție de tranziție, cu costuri reduse, poate fi avută în vedere semnalizarea stațiilor de carburanți existente în proximitatea nodurilor rutiere, de exemplu pe A7, în zonele Buzău sau Focșani.
De asemenea, pe autostrada A7, care a fost dotată cu stații de încărcare pentru vehicule electrice, aceste facilități nu pot fi utilizate în prezent de către șoferi, întrucât operarea lor este inclusă în pachetul contractului de concesiune a spațiilor de servicii, contract care se află în prezent în proces de pregătire și lansare a procedurii de licitație pentru atribuire, cu perspectiva ca primele contracte de concesiune să fie semnate cel mai devreme în cursul verii.
În acest context, ASCORO propune ca CNAIR să inițieze o procedură rapidă prin care, până la concesionarea spațiilor de servicii, stațiile de încărcare să fie puse în funcțiune prin încheierea unui contract temporar cu un operator specializat. Acest operator ar urma să își asume costurile cu energia electrică, întreținerea stațiilor, precum și încasarea contravalorii serviciilor de încărcare.
Licitația pentru A4 la sud de Agigea, în evaluare din 2024
Deși lansată de mai mult timp, licitația pentru autostrada A4 la sud de Agigea nu este încă finalizată. Ofertele au fost depuse de operatorii interesați în decembrie 2024, în urmă cu aproximativ un an, iar procedura de evaluare nu a fost încă finalizată. Această întârziere amână în mod nejustificat măsurile necesare pentru reducerea congestiei de trafic din zona Agigea - Eforie Nord, cu impact direct asupra mobilității rutiere, în special în perioadele de vârf turistic.
"Reamintim că prima autostradă din lume, realizată în Italia în anul 1928, a avut un caracter preponderent turistic, asigurând legătura dintre Milano și lacurile din nord, ca răspuns la congestiile majore existente pe rutele de acces către zonele de agrement. O economie funcțională are nevoie de infrastructură turistică nu doar pentru susținerea activității operatorilor din domeniu, ci și pentru a permite perioade de repaus și refacere populației active, care contribuie în mod semnificativ la formarea PIB-ului și la bugetul de stat. În acest context, autostrăzile cu rol turistic reprezintă o componentă necesară a unei rețele de transport echilibrate", explică reprezentanții ASCORO.
